'역사적 발자취' 아우디의 다카르 랠리, 우승 해결사 'RS Q e-트론'

'사상 최초' 전기 구동 장치 갖춘 모델로 우승…"전동화 된 미래 향해 지속적으로 나아갈 것"

[프라임경제] 아우디는 만발의 준비를 했고, 결국 역사를 썼다. 아우디가 여러 어려움에도 세계에서 가장 혹독한 사막 랠리인 2024 다카르 랠리에서 진화를 거듭한 RS Q e-트론으로 우승을 거뒀다. 그 과정에서 '사상 최초' 타이틀도 얻었다. 이번에 아우디를 우승으로 이끈 모델은 전기 구동 장치와 고전압 배터리, 에너지 컨버터를 갖춘 저공해 프로토타입이다. 

또 아우디에 첫 다카르 랠리 우승을 안긴 스페인 출신의 △카를로스 사인츠 △루카스 크루스 팀은 7900㎞를 1시간20분 앞서 완주했다. 

 

게르놋 될너 아우디 최고경영자(CEO)는 "아우디는 모터스포트에서 또 하나의 이정표를 세웠다"며 "전기 구동 장치로 세계에서 가장 혹독한 사막 랠리를 우승한 것은 '기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik)'를 입증한 동시에 전동화 된 미래를 향해 지속적으로 나아가야 함을 의미한다"고 말했다.

전기 전륜구동 차량인 아우디 RS Q e-트론은 고전압 배터리와 잔여 연료 기반의 리퓨얼(reFuel)로 작동하는 에너지 컨버터를 사용해 에너지를 공급, 기존 연료보다 이산화탄소를 60% 가량 적게 배출한다.

아우디가 RS Q e-트론으로 세계에서 가장 혹독한 사막 랠리인 다카르 랠리에서 우승을 거뒀다. ⓒ 아우디 코리아

이번 다카르 랠리에서 아우디는 다카르 랠리의 경험 많은 경쟁자들과 맞서 쉽지 않은 경기를 펼쳤다. 그럼에도 불구하고 아우디는 혁신적인 전기 구동 방식을 통해 단 3년 만에 모터스포츠에서 가장 큰 도전 과제 중 하나를 극복했다

아우디 AG 기술개발 이사회의 올리버 호프만(Oliver Hoffmann)은 "우리는 40년 모터스포츠 역사에서 늘 돋보였던 아우디의 선구적인 업적을 이어가고 있다"며 "특히 험난한 다카르 랠리에서 뛰어난 성적을 거둔 모든 아우디 팀원들에게 감사의 인사를 전하고 싶다"고 전했다.

이번 대회에서 카를로스 사인츠·루카스 크루스 팀은 크게 격차를 벌린 여섯 번째 스테이지부터 지속적으로 선두를 달렸다. 2010년, 2018년, 2020년 다카르 랠리 우승을 거머쥔 스페인 출신의 두 선수는 이로써 각각 다른 브랜드 소속으로 네 번째 개인 승리를 거뒀으며, 폭스바겐 그룹 소속으로는 두 번째 승리를 기록했다. 

물론, 월드 랠리 챔피언십 2회 우승자인 사인츠와 그의 경험 많은 코드라이버(co-driver) 크루스는 경기 막바지까지 결과를 예측할 수 없었다. BRX 팀의 세바스티앙 뢰브·파비앙 뤼르캥(Sébastien Loeb·Fabian Lurquin)이 경기종료 전날 차량 손상을 겪기 전까지 계속해서 바짝 추격해왔다. 

이와 관련해 롤프 미쉘(Rolf Michl) 아우디 모터스포트 총괄은 "이처럼 역사적인 결과를 만들어 내기 위해 힘을 모은 팀원 모두에게 진심으로 감사하다"며 "우리는 아우디뿐 아니라 다카르 랠리 역사의 새로운 장을 열었다"고 강조했다.

스페인 출신의 카를로스 사인츠/루카스 크루스 팀은 아우디에 첫 다카르 우승을 안겼다. ⓒ 아우디 코리아

코스가 총 7883㎞에 달하는 2024 다카르 랠리는 대부분 400㎞ 이상인 일반 스테이지와 서비스 없이 이어지는 두 번의 마라톤 스테이지, 주파 시간을 측정하는 4600㎞ 구간이 특징이다. 더불어 가파른 비탈길과 자갈길, 엠티 쿼터(Empty Quarter)라 불리는 아라비아 반도의 우뚝 솟은 모래 언덕, 까다로운 경로 탐색으로 인해 모든 팀이 전력을 다해야만 한다. 

40여년에 걸친 랠리 커리어를 보유한 61세의 카를로스 사인츠는 루카스 크루스와 함께 총 8일간 12개 스테이지에서 선두를 기록했다.

2024 다카르 랠리에서 아우디의 다른 두 팀도 뛰어난 성과를 냈다. 스웨덴 출신의 마티아스 엑스트롬·에밀 베르크비스트(Mattias Ekström·Emil Bergkvist)는 첫 스테이지인 프롤로그 스테이지를 우승하고 6개 스테이지를 마친 뒤 사인츠·크루즈에 이어 2위로 올라섰다. 그러나 7 스테이지에서 뒷차축에 문제가 발생해 성과를 이어가지 못했다. 

또 다카르 랠리 14회 우승이라는 기록을 보유한 스테판 피터한셀(Stéphane Peterhansel)은 개인 통산 83번째, 자동차 부문에서는 50번째 스테이지 우승을 기록한 후 중간 지점 직전에 6위를 기록했다. 그와 함께 프랑스 출신인 코드라이버 에두아르 불랑제(Edouard Boulanger) 팀은 유압장치 문제로 인해 6 스테이지에서 22위로 밀려났다.

앞서 아우디 스포트는 고도로 효율적인 아우디 RS Q e-트론의 완성도를 높여왔고, 이로써 단 3년 만에 우승이라는 쾌거를 이뤄냈다. 레오나르도 파스칼리(Leonardo Pascali) 박사의 기술  지도 아래 혁신적인 전기 구동장치로 또 하나의 역사적 이정표를 세웠다. 아우디는 1980년대 콰트로 사륜구동으로 랠리 자체에서 혁신적인 변화를 만들어 낸 후 서킷에서 수많은 우승과 타이틀을 차지했고 르망에서 이를 증명했다. 

카를로스 사인츠/루카스 크루스는 크게 격차를 벌린 여섯 번째 스테이지부터 지속적으로 선두를 달렸다. ⓒ 아우디 코리아

특히 효율적인 TFSI 구동장치, 전동화 된 e-트론 콰트로 전륜구동과 LED 매트릭스 라이트, 아우디 레이저 라이트 등의 기술은 이런 높은 수준의 혁신과 기술을 통한 진보를 상징한다.

후 아우디의 첫 번째 순수 전기 레이싱카가 포뮬러-E로 데뷔전을 치렀으며, 뒤이어 다카르 랠리라는 극한의 도전에 나선 아우디는 전기 구동 장치로 랠리를 성공적으로 마무리한 첫 번째 브랜드가 됐다.

한편 지난 2023 다카르 랠리에서 아우디 팀 드라이버들은 사흘 동안 랠리의 선두를 달렸으나 수차례 타이어 파손에 이어진 사고로 인해 △카를로스 사인츠·루카스 크루즈 △스테판 피터한셀·에두아르 불랑제 팀이 중도하차했다. 여기에 마티아스 엑스트롬·에밀 베르크비스트 팀이 크게 뒤처지면서, 14위로 시즌을 마무리했다.

 

무엇보다 아우디는 2022년 이래 다카르 랠리에서 거둔 6차례의 스테이지 승리와 22차례 포디움 입성을 통해 RS Q e-트론의 근본적인 잠재력을 증명했지만, 최대한 안정적인 퍼포먼스를 선보임으로써 최상위 포지션을 위해 전진을 멈추지 않았다.

그리고 여러 새로운 아이디어를 통해 RS Q e-트론은 △더 안전하고 △더 편안하고 △더 가벼워졌으며, 보수 및 정비를 위한 시간도 줄어들었다.

전기 구동장치와 고전압 배터리, 에너지 컨버터를 갖춘 저공해 프로토타입 아우디 RS Q e-트론. ⓒ 아우디 코리아

그 과정에서 아우디 스포트는 지난 결과를 분석해 부족한 점을 파악하고, 향후 개선을 위한 명확한 우선 순위를 정립했다. 다카르 랠리 프로젝트의 새로운 기술 부문 수장 레오나르도 파스칼리(Leonardo Pascali) 박사는 초여름부터 개발팀과 함께 △안정성 △신뢰성 △편안함 △성능 △유지보수 다섯 가지 핵심 요소에 집중했다.

◆안정성, 지속적인 개선으로 고도화

먼저 지난해 스테판 피터한셀과 카를로스 사인츠가 겪은 사고로 인해 아우디는 안전에 더욱 주의를 기울였다. 목표는 크게 점프한 후 착지할 때 최대 수직 가속도를 줄이는 것. 이에 엔지니어들은 섀시 스프링, 댐퍼, 범프 스톱 등을 수정해 시간의 흐름에 따른 하중 분산을 개선했고, 퍼포먼스에 매우 중요한 요소인 플랫폼을 최적화했다.

두 번째 개선 사항은 시트의 폼이다. 시트 폼은 드라이버와 코드라이버의 무게를 장기간에 걸쳐 분산시켜 최대 부하를 줄이는데 도움을 준다. 개발자들은 자재의 강성과 폼의 기하학적 구조에 주목하고, 조종석의 온도가 폼의 강성에 미치는 영향까지 고려했다. 

또 2023년 다카르 랠리 중 카를로스 사인츠의 두 번째 사고처럼 차량이 강하게 앞으로 착지해 결과적으로 전복되는 경우 탑승자를 보호하는 방법도 고민 대상이었다. 그 결과 섀시구조 전면 끝에 자리한 CFRP 크래시 박스는 크로스컨트리 랠리에서 매우 중요한 진입각을 손상시키지 않는 선에서 더욱 길어졌고, 사고로 인해 발생하는 에너지는 이전보다 더 잘 흡수된다.

◆신뢰성, 더 큰 그림을 위한 영리한 디테일

RS Q e-트론은 매우 혹독한 조건에서도 상당히 신뢰할 수 있는 차량이다. 최초로 출전한 2022년 다카르 랠리에서 세 차량 모두 결승선을 통과했으며, 2023년 세 대 중 두 대가 랠리를 끝마치지 못한 것은 기술적인 문제가 아니라 사고 때문이었다. 

복잡한 구동장치 기술이 이미 완성된 만큼, 아우디 스포트는 신뢰성 측면에서 세부적인 사항에 집중했다. 기존에는 △림 △브레이크 디스크 △업라이트 사이에 돌이 침투해 차량이 심각한 손상을 입기도 하고 오랜 시간을 들여 바퀴를 교체해야 하는 상황으로 이어졌다. 

이에 아우디 스포트는 업라이트에 새로운 고정 장치를 도입함으로써 간격이 더 넓어지면서 돌이 더 쉽게 빠져나올 수 있도록 했다. 또 아우디 스포트는 앞으로 더욱 견고한 림을 사용할 계획이며, 단단해진 측벽은 컨트롤 타이어 공급사 BF 굿리치의 차세대 타이어의 내구성을 더욱 강화한다.

◆편안함, 고도의 집중력을 위해 개선된 실링

아우디는 경험이 풍부하고, 협조적이며 성과가 뛰어난 드라이버 및 코드라이버에 크게 의지하고 있다. 이들의 고된 작업을 조금이나마 수월하게 만들고자, 엔지니어들은 음향 차폐 및 조종석의 실링을 최적화했다. 수정된 전면 보닛의 경우 소용돌이치는 진흙과 물을 효과적으로 차단해 앞유리를 더욱 깨끗이 유지한다.

◆성능, 다양한 부분의 아이디어

섀시에서 소프트웨어, 차체에서 전기 구동 장치까지 엔지니어들은 규정을 준수하는 선에서 RS Q e-트론의 경쟁력을 강화하고자 다양한 요소를 검토했다. 특히 충격흡수 장치와 스프링은 기본 구조를 개선하는데 큰 도움이 됐다. 더불어 새 타이어의 무게가 증가했음에도 최저 차량중량인 2100㎏에 더욱 근접하기 위해 다양한 부품의 무게가 최적화됐다. 여기에는 후면 보닛과 그보다 더 작은 브레이크 캘리퍼, 코드라이버의 풋레스트도 포함된다.

2023년 시즌 초 전기모터 최고출력이었던 263㎾(효율 계수 포함)는 규정변경에 따라 다카르 랠리 기간 중 271㎾로 바뀌었으며, 2024년 1월 286㎾로 증가했다. 이에 따라 아우디 T1U 모델은 T1 클래스 상대팀의 모델들보다 마력하중비에서 일부 유리한 지점을 차지하게 됐다. 동시에 상대팀 T1 모델의 중량은 10㎏ 늘어난 2010㎏이 된다.

◆유지보수 시간, 최선의 효율

아우디 스포트는 랠리 기간 중 매일 진행되는 유지보수 작업도 고려했다. 세분화된 분야 내의 다양하고 실용적인 아이디어를 통해 상당히 많은 단계가 간소화됐다. 예를 들어 수정된 볼트 연결, 개선된 도구 홀더, 작동 유체를 위한 최적화된 충전 캡, 새로운 차체 체결 솔루션, 접착연결을 대신하는 볼트 연결 등은 모두 더 단순하고 빠른 서비스를 가능케 한다.