[시승기] 쏘나타 디 엣지 2.5 터보 N 라인 "재밌고 짜릿해"

'현대 룩'으로 디자인 완성도 제고…'1.6 터보' 모델은 손색없는 데일리카

[프라임경제] 국내 최장수 모델(1985년 1세대)로 자리매김하며 '국민차'라는 수식어를 오랜 기간 유지한 현대자동차의 쏘나타는 지난해 다사다난했다. 극심한 판매부진도 속상한데, 단종설까지 나오며 체면을 구겼다. 그렇게 여기저기서 기정사실화된 단종설 탓에 쏘나타는 역사 속으로 사라지기 직전이었다.

해가 바뀌고 쏘나타는 마지막일지도 모르는 기회를 발판삼아 절치부심한 듯하다. 최근 '디 엣지'라는 이름과 함께 본인이 아직도 건재하다는 것을 알리러 돌아왔다. 

"풀체인지급으로 변경된 디자인과 차급을 뛰어넘는 편의·안전사양으로 국내 중형 세단 시장의 새로운 기준을 제시했다." 현대차가 신차를 내놓을 때마다 항상 하는 말이다. 이번 신차는 이전 모델과 비교해 굉장히 좋아졌고, 그래서 해당 세그먼트에서 최고봉이 될 수밖에 없다는 그런 자신감이다. 

쏘나타 디 엣지는 8세대 쏘나타의 풀체인지급 부분변경 모델이다. ⓒ 현대자동차

이번 쏘나타 디 엣지는 상당히 날카롭고 스포티하게 생겼다. 사실 이전에도 스포티한 생김새를 가지긴 했었지만 '메기'라는 다소 웃지 못할 별명 탓에 스포티함은 많이 희석됐다. 일단, 크기에서는 디 엣지가 이전보다 전장은 10㎜ 길어진 4910㎜다. 아울러 △전폭 1860㎜ △전고 1445㎜ △휠베이스 2840㎜는 동일하다.

현대차 스스로 '현대 룩(Hyundai Look)'이라고 부르는 '하나로 끊김없이 연결된 수평형 램프(Seamless Horizon Lamp, 심리스 호라이즌 램프)'가 쏘나타 디 엣지에서도 시선을 확실히 사로잡는다. 이 디자인은 현대차의 전동화 전환과도 강하게 연결되고 있고, 스타리아 때와는 달리 이제는 현대차의 차세대 시그니처 라이팅 디자인으로 자리 잡았다.

전면부는 △LED 주간주행등 △포지셔닝 램프 △방향지시등이 경계 없이 일체형으로 통합돼 미래지향적 이미지를 연출하고, 그 밑에는 Full LED 헤드램프가 섬세하게 조각된 보석 같은 디테일로 한 자리를 차지하고 있다.

쏘나타 디 엣지는 날렵하고 직선적인 디자인이 특징이다. = 노병우 기자

측면부는 낮게 시작하는 프런트 엔드와 긴 후드가 패스트백을 연상시키는 매끈한 루프라인으로 이어져 스포티한 이미지를 완성했으며, 도어글라스 라인을 둘러싼 크롬 라인도 고급스럽다.

후면부는 고성능 스포츠카를 연상케 하는 날렵한 리어 스포일러 형상의 가니쉬로 역동적인 인상을 갖췄고, H 형상의 수평형 램프인 H 라이트로 전면의 수평형 램프와 함께 미래지향적인 안정적 이미지를 강조했다.

실내는 운전자 중심 구조를 계승하면서 섬세한 하이테크 디테일을 더해 프리미엄 세단의 감성을 구현했다. 현대차 최초로 적용된 파노라믹 커브드 디스플레이는 운전석과 센터페시아까지 디지털 클러스터와 내비게이션 화면이 하나로 쭉 이어져 깔끔하고 세련된 인상을 남긴다. 

측면은 금방이라도 튀어나갈 듯한 역동적인 자세를 만들어낸다. = 노병우 기자

아울러 운전대에는 현대 엠블럼도 사라졌으며, 기어 노브를 스티어링 휠로 옮긴 전자식 변속 칼럼으로 여유로워진 콘솔공간은 깔끔한 실내 이미지와 더불어 넓은 수납 공간을 제공한다.

N 라인 모델은 기본 모델에 △확대된 프론트 범퍼 그릴 △19인치 전용 휠 △리어 스포일러 △듀얼 트윈 팁 머플러 등 스포티한 디테일을 더해 다이내믹한 주행감성을 한층 강조했다.

#시승은 가솔린 2.5 터보 N 라인과 가솔린 1.6 터보 모델 순으로 진행했다. 

후면부는 고성능 스포츠카를 연상케 하는 날렵한 리어 스포일러 형상의 가니쉬로 역동적인 인상을 갖췄다. = 노병우 기자

먼저, 고출력 290마력(5800rpm)의 스마트스트림(Smartstream) G2.5 T-GDi는 1650rpm부터 4000rpm까지 43.0㎏f·m에 달하는 최대토크를 꾸준히 발휘한다. 그렇다 보니 일상에서 스포티한 주행을 즐기는데 부족함이 없다. 쫄깃쫄깃하다는 표현이 어색할 수 있지만, 전반적으로 모든 주행에서 2.5 터보 N 라인은 바닥과 쫀득쫀득한 관계를 유지하며 내달린다.

직선 구간에서 가속페달을 밟았을 때 바로 튕겨져 나가지는 않지만 '그르렁~그르렁~' 거리면서 힘을 살짝 모았다가 묵직한 힘을 뽐낸다, 구불구불한 산길 구간에서 상당한 속도를 내면서 달려도 경쾌함을 유지한 채 안정적이다. 

스포츠 모드에서도 결은 비슷한데, 확실히 더 날카로워지고 예민해진다. 가속을 하는 상황에서 느껴지는 출력이 운전자를 기분 좋게 만들어주며 주행에 박진감을 더했다. 급가속과 급제동에서도 반응이 여유롭다. 또 급하게 코너링을 시도해도 단단한 접지력으로 날카롭게 코스를 파고든다. 동시에 자세를 빠르게 다잡는다. 

실내 디자인은 스마트하면서도 넓게 느껴지는 공간으로 구성됐다. = 노병우 기자

핸들링은 저속에서는 부드럽게, 고속에서는 단단하고 묵직하게 잡아주는 등 정교했다. 정숙성도 만족스럽다. 시속 100㎞ 이전과 이후에 크게 달라지지 않을 정도로 풍절음과 노면 소음을 꽤 잘 막아준다. 

두 번째로 진행된 가솔린 1.6 터보 모델은 전혀 부족함이 없는 모델임에도 불구하고 2.5 터보 N 라인과 곧바로 비교가 되다 보니 다소 심심하게 느껴졌다. 다만, 확실한 건 1.6 터모 모델의 주행이 과하지도 모자라지도 않는다는 것이다. 데일리카로서 활용성이 뛰어나다는 생각이 들 수밖에 없다.

최고출력 180마력(5500rpm), 최대토크 27.0㎏f·m(1500~4500rpm)의 성능을 갖춘 1.6 터모 모델의 가속페달을 밟았을 땐 첫 출발이 가볍게 툭 튀어나가는 반응을 보인다. 속도를 높이려 가속페달을 깊게 밟을 때는 속도를 천천히 쌓아갔다. 

N 라인 모델은 기본 모델에 스포티한 디테일을 더해 다이나믹한 주행감성을 한층 강조했다. ⓒ 현대자동차

중형 세단 시장에서 오랜 노하우를 쌓아온 덕에 안락한 승차감은 명불허전이다. 다만, 급가속을 하려 할 때는 rpm이 높게 치솟으며 부밍음이 꽤 크게 들렸다. 핸들링에서도 접지력이 뛰어나 안정적이었다. 서스펜션 세팅은 너무 물렁거리지 않고 부드러운 편이다.

이외에도 8세대 쏘나타 부분변경 모델인 쏘나타 디 엣지는 시승을 하는 동안 본인이 가지고 있는 다양한 안전 사양 편의사양으로 시승 내내 운전을 도왔다.

고속도로 주행 보조(HDA), 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC), 후측방 충돌방지 보조(BCA) 등 주행환경을 스스로 판단하고 능동적으로 대처해 사고를 막고 주행 편의를 높이는 지능형 안전 기술이 제 역할을 톡톡히 했다.