[시승기] "빠르면서 짠돌이" 허를 찌르는 'G80 전동화' 이중성

고출력·고효율 동력성능에 전기차 특화 신기술 적용…1회 충전 주행가능거리 427㎞ 확보

노병우 기자 | rbu@newsprime.co.kr | 2021.07.15 14:41:44

[프라임경제] "사실 '특별히 새로울 게 없겠지…'라고 생각했다. 그리고 이런 안이한 단정 지음은 나의 허를 찔렀다."

제네시스 브랜드가 내놓은 첫 번째 전기차 'G80 전동화 모델(이하 G80 전동화)'을 시승한 후 느낀 한줄평이다. 다시 한 번 누군가의 가치를 쉽게 단정 지으면 안 된다는 것을 깨달았다.

고급 대형 전동화 세단인 'G80 전동화'는 글자 그대로 내연기관인 G80 모델에서 파생된 전기차다. 엔진을 덜어내고 배터리와 모터를 얹은 파생 모델. 그렇기 때문에 겉모습은 기존 내연기관과 별반 다르지 않다. 굳이 뽑자면 공기역학 효율을 위해 지-매트릭스 패턴의 크레스트 그릴 사이사이를 막아놓은 것과 전면 범퍼 하단부에 휠 에어 커튼 적용하고, 후면에 배기구를 없앤 정도다.

제네시스 브랜드의 첫 번째 전기차 G80 전동화 모델. ⓒ 제네시스 브랜드

그릴 상단에 위치한 충전구의 경우 닫힌 상태에서는 그릴의 일부로 느껴질 만큼 눈에 띄지 않았고, 실내는 친환경 소재가 적용됐다. 아쉬운 점은 모터가 트렁크 공간 일부를 차지한 탓에 공간 활용성이 다소 애매하다.

성능으로 넘어가보자. AWD 단일 모델로 운영되는 G80 전동화는 △최고출력 136㎾ △최대토크 350Nm의 힘을 발휘하는 모터를 전륜과 후륜에 각각 적용해 △합산 최고출력 272㎾(약 370PS) △합산 최대토크 700Nm(71.4㎏f·m)의 동력성능을 갖췄다.

복합전비는 4.3㎞/㎾h(19인치 타이어)다. SK이노베이션의 87.2㎾h 고전압 배터리를 탑재해 1회 충전 시 최대 427㎞(산업부 인증 수치)를 주행할 수 있고, 350㎾급 초급속 충전 시 22분 이내에 배터리 용량의 10%에서 80%까지 충전도 가능하다.

그릴은 공기역학적 효율을 고려한 전기차 전용 G-Matrix 패턴으로 제네시스 고유의 전기차 이미지를 구현했다. 그릴 상단에 위치한 충전구는 닫았을 때 충전구의 경계가 드러나지 않아 그릴의 일부처럼 보인다. = 노병우 기자

G80 전동화는 전·후륜에 각각 탑재되는 모터·감속기·인버터를 일체형으로 구성해 무게를 줄이고 에너지효율을 높였다. 전륜에 모터와 구동축을 주행상황에 따라 분리하거나 연결할 수 있는 디스커넥터 구동 시스템(DAS, Disconnector Actuator System)을 탑재해 2WD와 AWD 구동방식을 자유롭게 전환함으로써 불필요한 동력손실을 최소화하고 주행 효율성을 높였다.

지금부터는 시승이다. G80 전동화 모델을 타고 스타필드 하남(경기 하남)에서 출발해 마이다스 호텔&리조트(경기 가평)를 다녀오는 70여㎞를 주행했다.

전기차답게 가속페달을 밟으면 G80 전동화는 아무 소리 없이 움직이기 시작한다. 내연기관과 달리 초반부터 최대토크가 나오는 전기모터 특성 덕에 시원한 가속성능을 뽐내며 쭉쭉 뻗어나간다. 핸들링은 꽤 묵직하다.

제네시스는 G80 전동화 모델 실내에 친환경 소재를 적용함으로써 브랜드가 추구하는 지속가능성을 구현했다. = 노병우 기자

고급 세단 G80를 베이스로 한 모델답게 G80 전동화는 노면의 요철이나 과속방지턱을 지날 때 발생하는 충격을 남김없이 흡수했다. 뛰어난 승차감 뒤에는 전방 카메라와 내비게이션 정보를 활용, 노면정보를 미리 인지해 서스펜션의 감쇠력을 제어하는 '프리뷰 전자제어 서스펜션', 차량 선회 시 제동력과 모터의 구동력을 이용해 각 바퀴에 토크를 최적 분배하는 '다이내믹 토크 벡터링(eDTVC)'이 있다.

또 G80 전동화는 시승하는 내내 외부소음도 완벽하게 차단했다. 일반적으로 전기차는 내연기관보다 소음에 예민하다. 풍절음이나 노면소음을 가릴 수 있는(?) 엔진음이 없어서다. 그럼에도 불구하고 G80 전동화는 '고급 EV 세단'이라는 수식어에 걸맞은 정숙성을 자랑했다.

제네시스는 능동형 소음 제어 기술 'ANC-R(Active Noise Control-Road)'을 G80 전동화에 적용했다. 이 기술은 4개의 센서와 6개의 마이크를 통해 실시간으로 노면소음을 측정·분석함과 동시에 반대 위상의 소리를 스피커로 송출한다. 고객이 느끼는 실내 정숙성을 획기적으로 높여주기 위해서다.

G80 전동화 모델 뒷좌석의 모습. = 노병우 기자

약간 속임수라고 생각할 수도 있겠지만, 그래도 최고 수준의 정숙성을 확보했으니 그것이면 충분하다.

특히 G80 전동화는 스포츠 모드로 바꾸고 달릴 때면 무서움까지 느껴졌다. 참고로 G80 전동화는 정지상태에서 시속 100㎞까지 스포츠 모드 기준으로 4.9초면 된다. 그만큼 G80 전동화의 가속페달을 끝까지 깊게 밝았을 때 뿜어져 나오는 강력한 파워와 질주하는 맛이 일품이다.

시트는 버킷시트처럼 운전자를 단단히 지탱해주기 위해 좁혀졌고, 가속페달을 밟음과 동시에 몸은 뒤로 '확'하고 젖혀졌다. 덕분에 머리가 헤드레스트에 부딪히고 튕겨져 나왔다.

G80 전동화 모델은 모터가 트렁크 공간 일부를 차지한다. = 노병우 기자

대다수의 차량들의 경우 스포츠 모드로 변경해도 체감으로 변화를 느끼기에는 부족하다. 오히려 소음만 키웠다. 그러나 G80 전동화의 스포츠 모드는 정말로 색깔이 완전 바뀌는 스포츠 모드였다. 컴포트 모드에서도 앞으로 잘 튀어나갔는데, 스포츠 모드에서의 치고 달리기 수준은 웬만한 스포츠카 뺨을 쳤다.

가속과 감속을 수차례 반복하더라도 G80 전동화는 언제나 경쾌함을 유지했고, 고속에서 지면에 딱 달라붙은 채 자유자재로 도로를 질주했다. 여기에 로드홀딩 능력도 상당히 뛰어났다.

여기서 그치지 않고 G80 전동화는 전방 교통흐름과 운전자의 감속패턴 및 내비게이션 정보를 활용해 회생제동량을 자동 조절, 전비 향상을 돕는 스마트 회생 시스템 2.0과 일반적인 주행상황에서 가속페달만을 사용해 가속·감속·정차할 수 있는 i-PEDAL 모드 등 전기차 전용 사양도 갖췄다.

77.3㎞를 달리고 얻은 G80 전동화의 전비는 6.2㎞/㎾h다. = 노병우 기자

시승은 오롯이 컴포트 모드와 스포츠 모드만을 번갈아가며 진행됐다. 77.3㎞를 달린 G80 전동화의 전비 성적표는 공인 복합전비(4.3㎞/㎾h)보다 훨씬 높은 6.2㎞/㎾h를 받았다.

만약 전기차의 주행특성을 이용했다면 주행가능거리가 더욱 늘어나는 것을 넘어, 공인된 수치(최대 427㎞)보다 훨씬 먼 거리도 갈 수 있다는 말이다. 물론, 주구장창 스포츠 모드로만 달렸다면 어림도 없다.

이외에도 제네시스는 G80 전동화에 경량 소재를 적용하고 부품 개수를 최소화하면서도 설계를 최적화했다. 이를 통해 G80 전동화의 차체강성은 내연기관 모델 대비 17% 높다. 또 충돌 시 발생하는 에너지를 분산시켜주는 전방 구조물과 승객을 안전하게 보호하는 서브 프레임을 적용해 충돌 안전성을 강화했다.