[시승기] 브레이크 필요 없는 'BMW i3' 민첩한 질주본능

짧은 주행거리 아쉬워…'싱글 페달 제어 기능' 제역할 톡톡

[프라임경제] 잘나가는 누군가가 새로운 어떤 일을 한다고 할 때면 수많은 이목들이 집중된다. 그리고 자동차 브랜드에서는 BMW가 그렇다. BMW가 모터스포츠 지배자로 자리 잡은 고성능 M을 선보였을 때도, 친환경에 대한 해결책을 제시할 서브 브랜드 i를 선보였을 때도 그랬다.

BMW 서브 브랜드 i는 메가시티(Megacity)를 겨냥해 개발됐으며, 시대를 초월하는 미래형 디자인과 차체구조, 기술 등 완전히 새로운 콘셉트를 최초로 도입했다.

BMW i3는 최적의 균형과 무게 배분으로 BMW의 슬로건인 드라이빙의 즐거움(Sheer Driving Pleasure)을 그대로 실현한다. ⓒ BMW 코리아

BMW는 말했다. i3에서 출발한 전기차 기술은 다양한 플러그인 모델에 활용되면서 새로운 시장을 열고 있다고. 그리고 앞으로의 BMW 혁신의 중심에는 전기차가 있다고. 이에 탄소제로를 꿈꾸는 제주도에서 전기차 i3를 시승했다. 

◆안정적 차체비율·짧은 오버행 '민첩함' 강조 

i3는 BMW 고유의 디자인 특성과 미래지향적인 요소가 융합됐다. 전장 3999㎜, 전폭 1775㎜, 전고 1578㎜의 차체비율은 안정적이며, 짧은 오버행은 민첩한 특성을 갖췄음을 보여준다.

보닛에서 출발해 지붕을 지나 후면까지 이어지는 블랙 벨트와 측면의 스트림 플로우 라인은 시선을 사로잡는다. 전기차 특성상 밀폐된 키드니 그릴은 BMW 전통을 살리면서도 미래지향적이다. 전면과 후면에는 U자 모양의 볼륨라인으로 차체를 커 보이게 했으며, 헤드램프와 테일램프도 U자로 디자인돼 전체적인 통일감을 느낄 수 있다. 

차체는 완전히 새로운 개념인 라이프드라이브 구조로, 탑승공간인 라이프 모듈과 BMW e드라이브 등 구동력을 담당하는 드라이브 모듈로 구성해 설계했다. = 노병우 기자

전면 유리는 넓은 시야와 개방감을 극대화했으며, 양쪽으로 열리는 코치 도어도 인상적이다. 코치 도어는 앞문을 열어야 뒷문을 열수 있는 구조지만 타고 내리는데 편리하며, 공간도 더욱 넉넉하게 활용할 수 있다.

운전석과 도어 트림의 디자인은 현대적이면서도 가벼운 느낌이며, 실내는 실용성이 부각됐다. 소재는 천연 가죽을 비롯해 △원목 △양모 △재생 가능한 소재가 적절히 어우러졌다. 

앞좌석은 트랜스미션 터널 부분을 제거해 공간을 극대화했고, 운전자는 좌우핸들에 구애받지 않고 양쪽으로 다 하차할 수 있다. 

양쪽으로 열리는 측면의 코치 도어는 타고 내리는데 편리하며 공간을 더욱 넉넉하게 활용할 수 있도록 한다. = 노병우 기자

또 5.5인치 디지털 디스플레이는 다양한 주행정보를 효과적으로 표시하며, 기어는 스티어링 오른쪽에 있는 간단한 레버 조작으로 손쉽게 변경할 수 있다. B 필러가 없는 라이프 모듈 설계 덕분에 넓은 개방감도 실현했다. 

이외에도 5:5 분할 접이식 뒷좌석은 다양한 공간 활용성을 제공하며, 적재공간은 기본 260ℓ에서 뒷좌석을 모두 접으면 1100ℓ까지 늘릴 수 있다. 

◆신소재 사용…드라이빙 즐거움·안정성 UP

후륜구동인 i3는 최고출력 170마력, 최대토크 25.5㎏·m의 힘으로 뛰어난 응답성과 가속력을 자랑한다. 여기에 정지상태에서 60k㎞/h까지 도달하는 데 걸리는 시간은 3.7초, 100㎞/h까지는 7.2초면 충분하다.

직접 시동을 걸어봤다. 진동과 소음이 전혀 느껴지지 않은 채 시동이 걸렸다. 전기차이기에 당연한 결과다. 가속페달을 밟자 이번에도 소리 없이 순식간에 가속됐고, 전기차 특성상 엔진이 없기 때문에 출발과 함께 e드라이브 시스템이 작동해 최대토크가 발휘됐다.  

실내 소재는 천연 가죽과 원목, 양모, 그리고 재생 가능한 소재가 적절히 어우러졌다. 또한, 앞좌석은 트랜스미션 터널 부분을 제거하여 공간을 극대화했다. = 노병우 기자

i3는 초반부터 강하고 밀어붙였고, 부드럽게 이어지는 가속은 고속으로 갈수록 순조롭다. 시속 150㎞에서 도달하는 것도 어렵지 않았다.

무엇보다 i3는 광범위한 초경량 소재를 활용해 배터리로 인한 무게부담을 줄였다. 특히 신소재인 탄소섬유강화플라스틱으로 차체를 제작해 혁신적인 경량화와 안전에 기여 했으며, 드라이브 모듈 역시 대부분 알루미늄이 적용됐다. 덕분에 공차중량은 1300㎏에 불과하다.

이와 함께 i3의 특징 중 하나는 싱글 페달 제어 기능이 적용됐다는 것. 이 기능은 가속페달에서 발을 떼는 순간 에너지 재생모드가 활성화돼 전기모터는 배터리에 전력을 공급하면서 제동효과를 발휘한다. 

5.5인치 디지털 디스플레이는 다양한 주행 정보를 효과적으로 표시하며, 기어는 스티어링 오른쪽에 있는 간단한 레버 조작으로 손쉽게 변경할 수 있다. 또 전기모터가 차체 뒤편에 있기 때문에 기존 엔진룸 공간을 수납공간으로 활용할 수 있다. = 노병우 기자

실제로 i3는 신호나 앞차와의 간격 등을 위해 가속페달에서 발을 떼자 차가 예상보다 빨리 멈춰 섰다. 처음에는 굉장히 어색했지만 브레이크 페달을 밟지 않아도 속도가 줄어드는 만큼 저속주행에서 더 편하게 느껴졌고, 유용하게 사용됐다. 시간이 흐르자 오히려 드라이빙의 재미를 배가시켜 준 기분이다. 

i3는 고속으로 코너링을 빠져나갈 때 날카로운 핸들링도 인상적이며, 후륜구동임에도 불구하고 오버스티어를 거의 느낄 수 없었다. 무게중심을 낮추기 위해 배터리를 차체하단에 설치함으로써 50:50 무게 배분을 통해 차량의 민첩성을 높인 것이 주요했다. 

더욱이 타이어가 얇았음에도 주행안정성이 높았다. 다만, 브레이크 답력은 다소 모자란 느낌이다. 고속으로 달리던 중 브레이크를 밟았지만 i3는 여유롭게(?) 서서히 멈췄다. 

한편, i3는 완전 충전 상태에서 기본적으로 최고 132㎞까지 주행할 수 있다. 타입 1 방식의 완속 충전으로 100% 충전하는 데 3시간이 소요되며, 급속 충전으로는 타입 1 콤보 방식을 사용하는데 80% 충전까지 30분이 걸린다.

이외에도 국내 고객들을 위해 BMW 코리아가 특별 제작한 BMW i월박스 가정용 충전기의 경우도 3시간이면 충전이 되며, RFID 카드로 독립적인 사용이 가능하다.