[프라임경제] SUV와 오프로드는 단짝이다. SUV를 타고 오프로드를 질주하는 것은 남자들의 로망 중 하나다. 거친 산악지대를 달리고 진흙탕을 건너는 순간이 전해주는 박진감과 짜릿함 때문일지 모른다.
이런 가운데 랜드로버가 레저를 담당하는 대형 SUV 디스커버리의 신형 모델 '올 뉴 디스커버리(All New Discovery)'를 내놓았다. 지난 1989년 10월 영국에서 처음 등장한 이후 △1998년 디스커버리2 △2004년 디스커버리3 △2010년 디스커버리4의 순서로 진화하며, 전 세계시장에서 지금까지 120만대 이상이 판매됐다.
특히 '올 뉴 디스커버리'의 경우 디스커버리4의 후속이지만 숫자 5를 쓰는 대신 '디스커버리'라는 본래 이름으로 돌아갔다. 이에 대해 랜드로버 측은 '올 뉴 디스커버리'의 안팎은 모든 면에서 전통을 계승하면서도 새로운 변화를 꾀했다고 설명했다.
이에 28년간 유지해오던 명명체계를 버리면서까지 새로운 변화를 꾀했다는 그들의 말처럼 '올 뉴 디스커버리'는 어떤 모습일지 시승을 통해 살펴봤다. 시승코스는 △코스1(온로드) 양재 화물터미널~더 그림(경기 양평) △코스2(오프로드) 대부산+유명산 △코스3(온로드) 유명산~양재 화물터미널 총 170㎞.
◆전통·혁신 조화 꿈꾼 디자인…차별 없는 실내
올 뉴 디스커버리를 처음 본 순간 "레인지로버인가?"라는 생각이 들 정도로 부드러워졌다. 그만큼 박스형태의 투박하고 각진 디자인을 갖췄던 4세대 모델대비 5세대는 레인지로버처럼 곡선으로 다듬어졌다.
개인적으로 이전 모델들의 디자인을 선호했기에 도시적이고 세련된 이미지가 강조된 이번 디자인이 다소 아쉽지만, 그럼에도 올 뉴 디스커버리는 최적화된 볼륨 및 비율과 견고한 스탠스가 한눈에 시선을 사로잡았다.
보닛 위에 '디스커버리(DISCOVERY)' 문구가 크게 새겨져 웅장함을 뽐내는 전면은 잘 다듬어진 헤드램프 등을 통해 세련미를 강조했고, 6각형 패턴의 메시 그릴과 사다리꼴 모양의 공기흡입구 등은 강인한 전면을 완성했다.
옆에서 바라봤을 때의 모습은 계단처럼 뒤쪽으로 솟은 지붕이 시선을 끌었고, C필러의 경우 꼿꼿이 세웠던 이전 세대와 달리 앞쪽으로 바짝 기울여 속도감을 물씬 풍긴다.
후면은 LED 리어램프를 수평으로 배치해 스포티함을 연출했고, 이음새 없는 트렁크 도어를 통해 역동적 느낌도 강조했다. 번호판 자리를 비대칭으로 디자인해 고유의 개성도 살렸다. 이와 함께 실내는 공간 활용과 편의성이 한층 강화된 것이 특징이다.
"늘 실내를 먼저 디자인한다. 그만큼 인테리어 공간의 실용성을 중요하게 생각한다. 아울러 공간 내에 차별을 두지 않는다."
올 뉴 디스커버리를 소개하면 랜드로버는 이렇게 말했다.
인테리어는 전체적으로 간결한 레이아웃으로 구성됐고, 계단식 루프와 함께 분리형으로 적용되는 선루프는 2~3열 탑승객 모두에게 넉넉한 헤드룸과 함께 개방감을 선사하기에 충분했다.
1~3열을 수놓은 7개 좌석의 경우 공간과 시트 크기, 편의성에서 모두 그들이 말한 것처럼 차별을 찾아보기 어려웠고, 2~3열을 몽땅 접으면 최대 2406ℓ까지 적재공간을 확장시킬 수 있다. 기본 적재공간은 1137ℓ.
특히 올 뉴 디스커버리는 세계 최초로 적용된 '인텔리전트 시트 폴딩' 기능으로 테일게이트 측면의 스위치, C필러, 인포테인먼트 터치스크린 또는 스마트폰을 이용해 2열과 3열 좌석을 원격 제어할 수 있다.
뿐만 아니라 센터콘솔 하부와 공조시스템 컨트롤러 안쪽엔 넉넉한 수납공간을 숨겼고, 테일게이트를 열면 최대 300㎏ 하중을 견딜 수 있는 전동식 이너 테일게이트도 자리 잡고 있다.
◆가벼운 몸놀림부터 세련된 주행질감
시승에 사용된 올 뉴 디스커버리 TD6 모델에는 V6 3.0ℓ 디젤 터보 직분사 엔진이 탑재됐으며, 3750rpm에서 최고출력 258마력, 1750~2250rpm에서 최대토크 61.2㎏·m를 낸다.
본격적인 시승에 앞서 마주한 것은 양재 화물터미널 주차장에 마련된 독특한 구성의 인공구조물들.
먼저 시소같이 생긴 구조물 코스에 진입하자 무게중심 변화에 따라 앞쪽이 기울어지면서 충격이 발생했지만 2톤이 넘는 차체와 위치 에너지가 만든 충격량은 생각보다 적었다. 그만큼 서스펜션의 상쇄력과 차체강성이 뒷받침됐다는 것을 증명한 셈이다.
언덕경사로 코스에서는 오를수록 전방시야가 하늘로 바뀌었다. 물론, 스티어링 휠 조작 없이 천천히 직지만 하면 되는 상황이었음에도 시야가 하늘이라 불안감이 조성됐지만 올 뉴 디스커버리는 제 갈 길을 갔다.
내리막 역시 안전하게 낮은 속도로 주행할 수 있는 '내리막길 속도제어장치(HDC)'의 도움을 받아 이번에도 유유히 제 갈 길을 갔다.
HDC는 경사로에서 차량 스스로 브레이크와 엔진토크를 자동 조절해 저속주행(3~30㎞/h)을 가능하게 하며, 브레이크와 가속페달을 밟지 않은 채 스티어링 휠을 조정하는 것으로만 내리막길 운전을 할 수 있었다.
이외에도 빙판길 상황을 가정한 구조물에서는 운전석과 그 뒤쪽 바퀴의 구동력을 빼앗겼지만 손쉽게 빠져나올 수 있었다.
온로드에서 올 뉴 디스커버리의 주행성능은 기대 이상이다. 부드러움 속에서 느껴지는 강한 힘과 정숙성이 인상적이다. 저속에서 고속으로 주행할 때 풍절음이나 노면소음이 전혀 없는 것은 아니지만 실내에 흐르는 고요함은 크게 변함이 없고 진동도 마찬가지다.
여기에 고속으로 커브구간을 통과할 때도 올 뉴 디스커버리는 높은 속도에서도 안정적인 핸들링을 가능케 해주는 등 만족할 만한 코너링을 선사했고, 급정거를 할 때도 브레이크가 민첩하게 반응했다.
인공구조물이 아닌 실제 오프로드 구간에서도 올 뉴 디스커버리는 앞서 설명한 것처럼 웬만한 자갈이나 돌, 심지어 크지 않은 바위 정도는 수월하게 넘어간다. 운전자는 스티어링 휠과 가속 및 브레이크 페달만 최대한 섬세하게 다루면 그만이다. 심지어 1m에 가까운 수심도 올 뉴 디스커버리 전혀 문제 없었다.
이 같은 올 뉴 디스커버리의 오프로드 성능의 핵심은 첨단 알루미늄 바디 아키텍처(D7u)를 새롭게 도입해 차체중량을 480㎏ 감량, 경량의 고강도 강철로 만든 시트구조 등을 통해 주행 퍼포먼스와 효율성을 대폭 개선했기에 가능했다.
또 어떤 주행 조건에서도 최고의 주행 퍼포먼스를 제공하기 위해 전륜 더블 위시본, 후륜 멀티링크 방식이 적용됐다.
여기에 올 뉴 디스커버리는 '전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC)'도 갖췄으며, 차세대 4-코너 에어 서스펜션 시스템이 적용돼 어떤 상황에서도 차량의 밸런스를 안정적으로 유지해준다.
이를 통해 험로에선 최저 지상고를 최대 75㎜ 더 높일 수 있으며, 승하차 시에는 최대 40㎜까지 몸을 낮춘다.
