[프라임경제] 오해(誤解)란 사실과 다르게 해석(解釋)하거나 이해(理解)함을 뜻한다. 이 때문에 오해를 풀기 위해서는 올바른 이해가 필요하다. 최근 쌍용자동차(003620)에게도 이 같은 올바른 이해가 필요한 상황이다.
골자는 이렇다. 쌍용차는 온로드와 오프로드 소비자를 동시에 겨냥하기 위해 자사 대형 SUV 'G4 렉스턴'의 서스펜션 이원화를 추구했다. 기본형인 럭셔리와 프라임 트림 후륜에는 리지드 액슬 방식의 '5링크 다이내믹 서스펜션'을, 상위 트림인 마제스티와 헤리티지에는 멀티링크 방식의 '멀티 어드밴스드 서스펜션'을 채택했다.
강성 면에서 유리한 리지드 액슬 방식은 오프로드 제품에 알맞으며, 멀티링크 방식은 세밀한 세팅이 가능해 승차감 면에서 뛰어나다. 즉, 기본형은 오프로드 선호도가 높은 소비자에게, 고급형은 온로드를 지향하는 소비에게 어필해 서로 상반된 성격을 가진 양쪽 소비자를 모두 잡겠다는 전략인 셈이다.
업계 관계자는 "쌍용차는 보통 SUV 제품 성격이 오프로드 이미지 강한 만큼 기본적으로 리지드 타입을 선택하는 동시에 오프로드만 부각될 경우 시장 확장성이 떨어질 수 있기에 온로드 소비자를 위한 멀티링크 타입을 동시에 준비했을 것"이라고 평가했다.
하지만 일부에서 기본형과 고급형에 서스펜션을 다르게 장착한 것을 두고 '차별' 혹은 '꼼수'라는 지적이 쏟아졌고, 소비자들 사이에서도 논란의 중심에 올랐다. 무엇보다 문제는 쌍용차가 마치 G4 렉스턴의 가격을 낮추기 위해 기본형 모델에 '저가형' 서스펜션 부품을 채택한 것처럼 비친다는 데 있다.
현재 소비자들이 가장 오해하고 있는 부분 중 하나는 기본형 트림에 적용된 리지드 액슬 방식의 '5링크 다이내믹 서스펜션'과 '토션빔 서스펜션'을 동일시 여긴다는 것이다. 그러나 이는 엄연히 사실과 다르다.
먼저, 리지드 타입은 FR이나 프레임 타입의 대형 SUV에 널리 사용되고 있으며, 토션빔 타입의 경우 FF 타입의 소형 승용 및 소형 SUV에 한정적으로 사용되고 있다.
백광운 쌍용차 차량성능개발팀 책임연구원은 "리지드 타입(5링크 방식)은 전후좌우 힘을 5개 링크로 지지하는 서스펜션으로, 지금도 험로 주행성이 강한 프레임 타입의 정통 오프로드형 SUV인 랜드크루져(토요타), G-바겐(메르세데스-벤츠), F-시리즈(포드) 등에 사용되고 있다"고 설명했다.
덧붙여 "반면 전후좌우 힘을 2개의 트레일링 부쉬로 지지하는 방식인 토션빔 서스펜션은 트랙스, QM3, 티볼리와 같은 소형 SUV에 한정적으로 장착되고 있다"며 "특히 토션빔 서스펜션은 대형 SUV 모델의 하중을 견디도록 설계하는 것 자체가 불가하다"고 강조했다.
뿐만 아니라 이전에도 쌍용차는 무쏘와 렉스턴W 등에도 서스펜션 이원화 전략을 추구해왔으며, G4 렉스턴에는 이전에 적용됐던 기술을 발전시켜 5링크 다이내믹 서스펜션으로 재탄생시킨 것이다.
업계 일각에서는 하나의 차종에서 서스펜션 타입을 두 개로 구분하는 쌍용차의 서스펜션 이원화를 두고 차별이 아닌 매우 의미있는 시도라는 평가도 나오고 있는 상황.
백광운 책임연구원은 "이전 모델들에서도 서스펜션 이원화 전략을 펼쳐왔는데 갑자기 G4 렉스턴을 두고 갑자기 가격을 낮추기 위한 꼼수라는 논란이 왜 일고 있는지 모르겠다"며 "각각의 서스펜션 기능과 역할이 있는데 그저 저가형으로만 소비자들이 오해하고 있는 상황이 안타깝다"고 말했다.
이어 "다수의 소비자들이 멀티링크 방식을 선호하지만 일부 소비자들은 5링크 다이내믹 서스펜션처럼 단단한 승차감을 선호하는 경우도 있는 만큼 쌍용차는 모든 고객의 니즈에 부합하고자 이원화해 운영하고 있는 것"이라고 역설했다.
그러면서 "오히려 두 가지 서스펜션 개발하는 것이 투자비도 더 들고 노력 또한 더 많이 해야 하는 것은 물론, 생산효율도 떨어져 생산원가도 더 높다"며 "때문에 G4 렉스턴의 서스펜션 이원화는 제품성격과 쌍용차의 전략일 뿐이지 이를 차별이라고 해석하는 것은 적절치 못하다"고 목소리를 높였다.
