[프라임경제] "폭스바겐의 디젤게이트는 '디젤엔진은 효율적'이라는 본질에서 벗어나 기술 발전 과정에서 나타난 부작용이며, 일종의 착시현상이다."
24일 서울 중구 페럼타워에서 '디젤 자동차의 미래'를 주제로 열린 'KAIDA 오토모티브 포럼(KAIDA Automotive Forum)'에서 배충식 KAIST 교수는 이같이 주장했다.
무엇보다 배 교수는 폭스바겐 디젤게이트로 글로벌 자동차시장에서 친환경엔진 개발에 대한 관심이 높아졌지만 디젤엔진은 여전히 무궁무진한 발전 가능성을 지니고 있다는 점을 강조했다.
즉, 디젤엔진 개발과정에서 일부 브랜드가 저지른 과오를 두고 디젤엔진 전체를 매도하는 것은 옳지 못한 시각이라는 것이다.
그는 "120여년의 역사를 가진 디젤엔진은 높은 열효율 특성을 가지고 있는 만큼 여전히 산업 및 수송 분야 에너지 변환 기술로 널리 사용되고 있다"며 "국제에너지기구 에너지기술전망 보고서에 대한 분석에 따르면 디젤엔진은 향후 30년 이상 에너지 변환기술의 중추역할을 할 것으로 전망되고 있다"고 말했다.
실제로 국제에너지기후는 오는 2040년에도 수송 분야 세계 에너지 수요가 현재와 크게 달라지지 않을 것으로 예측했다. 화물차 등에 쓰이는 셰일가스가 현재 3% 수준에서 11%로 사용량이 늘어날 것으로 예상되지만 가솔린과 디젤은 33%씩 차지해 높은 비중을 차지할 것으로 관측했다.
아울러 배터리를 활용한 동력원이 최근 각광받고 있긴 하지만 선박이나 항공기 등에 장착하는 기술력은 현재 상상도 못할 수준이라고 지적했다.
또 배 교수에 따르면 디젤은 현존 연료 중 제동열효율(BTE)이 가장 높은 것으로 나타났다. 제동열효율은 연료가 가지고 있는 고유의 에너지가 활용 가능한 유효 에너지로 전환되는 비율을 뜻하는데, 가솔린은 BTE가 평균 38%인 반면, 디젤은 평균 43%(최고 55%)로 더 높다.
이처럼 많은 강점을 갖고 있음에도 폭스바겐 디젤게이트 사건 이후 디젤엔진에 대한 사회적 신뢰도가 크게 떨어진 것에 대해 배 교수는 "소비자들에게 폴크스바겐 사태와 과학적 사실을 분리한 정보를 제공할 필요가 있다"며 "디젤엔진이 사장(死藏)돼야 하는 기술로 오도(吾道)되는 것은 바람직하지 않다"고 주장했다.
전광민 연세대학교 교수 역시 "디젤의 약점으로 질소산화물(NOx)와 입자상물질(PM)이 지적됐는데, PM은 필터기술로 완벽에 가깝게 해결된 반면, NOx가 실제 도로 상에서 목표치 대비 4, 5배 높아 이를 개선하려는 과정에서 폭스바겐 사태가 발생했다"며 안타까워했다.
이어 "이로 인해 디젤은 오염물질을 내뿜는 엔진으로 누명을 쓰게 됐다"고 부연했다.
이외에도 배 교수는 유독 각국 정부가 디젤 자동차에만 엄격한 잣대를 들이댄다는 의견도 제시했다.
그는 "유해물질 발생 비중을 보면 건설현장, 공장, 산업현장 등에서 훨씬 많이 나오는데 이는 정치적 혹은 경제적 이유로 규제하지 않으면서 완전한 자유경쟁체제에 들어간 자동차산업에만 규제를 강화하고 있다"고 말했다.
마지막으로 그는 "현재 학계와 산업계에서는 디젤엔진에서 생성되는 NOx와 PM을 동시에 0에 가까운 수준으로 저감시키는 HCCI, LTC, RCCI로 불리는 신연소기술이 연구되고 있다"며 "폭스바겐 사태로 빚어진 친환경 디젤엔진 기술에 대한 왜곡된 시각은 기술로 생긴 문제이기 때문에 기술로 풀어야 한다"고 제언했다.
