[프라임경제] 필자는 일반적인 사무직보다 출근이 이른 편입니다. 특히 집에서부터 회사까지 거리가 멀어 더 일찍 준비를 시작합니다. 서둘러 나가는데도 서울로 가는 버스에는 언제나 발 디딜 틈 없이 사람이 가득하죠.
경기도에서 출근하는 저에게 좌석버스는 꼭 필요한 교통수단인데 경기도와 인천지역에서 서울로 진입하는 버스는 무려 5072대라고 하네요. 그런데 이 중 1756대나 되는 경유버스에 대해 서울시가 단속의 칼날을 빼들었습니다.
서울시는 지난달 27일 '서울시 대기질 개선 특별대책'을 발표했습니다. 최근 미국에서 발표한 세계 도시 공기질 순위에서 180개 나라 중 173위를 기록한 충격에 맞서는 대책이었습니다.
특히 서울시로 진입하는 경유버스 중 잔여차량이 2년 미만인 버스 961대는 조기폐차, 2년 이상인 버스 574대는 미세먼지 및 이산화탄소 저감장치 부착을 유도한다는 정책이 포함돼 경기도와 인천광역시가 난색을 표하고 있죠.
이에 따르지 않을 경우 서울시는 다음 해 8월부터 저공해버스가 아닌 버스와 노선협의 시 '부동의' 정책을 펼칠 방침이라고 합니다.
CNG버스는 연소 때 매연이 거의 배출되지 않는 압축천연가스를 연료로 쓰는 차량입니다. 경유버스와 비교해 △일산화탄소 △탄화수소 △미세먼지 등 배출량이 10% 수준으로 매우 적고, 소음이 적고 연료비도 적게 든다는 게 장점이죠.
우리나라는 2002년 월드컵대회를 앞둔 2000년 환경부와 서울시가 수도권 대기질 개선 특별대책을 통해 CNG버스를 처음 도입했습니다. 그리고 지속적으로 CNG버스의 비중을 늘려 지금은 서울시에서 운행하는 버스의 대부분을 차지하죠.
그러나 CNG버스가 장점만 있는 것은 아닙니다. 여름철 폭발사고 가능성과 이에 대한 가스통 및 가스설비 관리비용, 사고 시 가스누출 가능성 및 버스차량 교체 시 수천억원에 이르는 재원부담 등이 단점으로 꼽힙니다.
뿐만 아니라 연비가 낮은 점도 문제죠. 최근 유가하락으로 CNG버스와 디젤경유버스 간 연료비 차이는 버스 한 대당 하루에 3만3000원, 연간 약 1071만원에 달합니다. 아울러 CNG가스 충전소 부족 등 운영비 부담을 이유로 경기도 버스회사들은 CNG버스 전환을 꺼리는 상황이라네요.
이에 경기도는 일단 단계적 경유버스 축소계획을 세우고, 앞으로 증차하는 버스는 모두 CNG버스만 인가하겠다는 안을 내놨습니다. 여기 더해 당장 CNG버스 교체가 힘든 노후경유차량 432대는 유로6 엔진이 장착된 2층버스로 교체한다고 합니다.
사실 미세먼지를 대비하기 위한 대책으로 정신없는 곳은 서울뿐만은 아닙니다. 중국은 아예 저공해 버스에서 한 단계 더 나아가 전기버스를 미래 대중교통으로 발전시키고 있죠. 우리나라도 전기버스를 대중교통의 미래 모습으로 보고 현재 △세종시 △부산 △서울 남산투어 등 전기버스를 시범운행 중이지만 충전소 부족 등 아직 갈 길이 멉니다.
혼잡한 대도시를 살고 있는 수도권 주민들의 발이 돼주는 버스가 저공해, 더 나아가 무공해 측면에서 앞으로 어떻게 진화할지 관심이 집중됩니다.
