임혜현 기자 기자 2015.11.13 17:35:35
[프라임경제] 제주특별자치도에 제2공항 건설이 확정됐다. 1990년 정부가 '제주권 신국제공항 개발 타당성 조사 계획'을 내놓은 이후 꼭 25년만이다.
제주도로서는 2018년경이면 현재의 제주공항이 완전포화를 맞이할 것이라는 설이 도는 등 관광산업 활성화에 만성병인 교통 문제가 장애물로 작용하고 있던 와중이라 이번 소식이 (환경 등 문제만 제외하면) 기본적으로 반가울 수밖에 없다.
이런 가운데 원희룡 제주도지사가 에어시티 아이디어를 제시해 관심이 높아지고 있다.
우선 10일 중앙부처 당국자는 24시간 공항 운영 문제에 대해 소극적 견해를 나타냈다. 손명수 국토교통부 공항항행정책관은 "24시간 운영을 전제로 제2공항 입지를 선정하지 않았다"고 말한 것.
이런 가운데 원 지사는 24시간 공항을 전제로 하며 이 같은 구상을 제시한 상황. 따라서 이를 둘러싸고 우선 환경보호론자 등 여러 갈래에서 이견이 개진되고 있다.
원 지사는 "제2공항은 국비를 투입해서 공사할 부분과, 제주의 투자와 민간 투자를 통해 할 부분으로 공항구역과 공항주변 복합도시 구역으로 나뉘게 된다"고 전제하고 "24시간 운항을 위해 소음피해로 주민들이 동의하기 어려운데 상업지역이나 공항도시구역으로 가게 되면 전혀 문제가 없다"고 주장했다.
◆건교부 등 소극 주장 맞선 에어시티, 무리수에 불과할까
우선 외견상으로는 건교부 관료의 발언처럼 제주에 반드시 지금 이 구상을 밀어붙이기보다는 시간을 둔 운영의 묘를 찾자는 의견이 나아보일 수 있다. 우선 영국의 공항공단법은 1965년 이래 야간 비행기 운항을 제한하는 기조를 구축하고 있다.
그러나 실질적으로는 원 지사의 아이디어가 더 우수하다고 볼 여지가 적지 않다.
원 지사의 아이디어를 잘 뜯어보면 결국 제주 제2공항 24시간 운영은 소음피해 대책이 관건이라는 생각을 기저에 깔고 있음을 알 수 있다.
그의 지적대로 인천국제공항이나 전 세계적으로 24시간 운항하는 공항 주변에는 주민 주거지역이 없는 예가 많다. 반대로 주거지 인근 공항은 야간 운항 등 소음 대책을 강화하는 것이 통례다. 이런 주장은 영국의 관문인 히드로 공항 등의 관리 대책 등에서 엿볼 수 있다.
아울러 우리 제도와 이런 글로벌 상례를 함께 비교해 볼 필요가 있다. 제주공항의 경우 1982년 기존의 활주로와 방향이 다른 코스 런웨이를 신설, 소음을 느끼지 못하던 주민들의 반발이 극심해졌고 이주보상을 실시하게 됐으며 증가하는 교통 수요 등으로 이런 문제는 김포공항 등 여러 문제가 케이스가 빈번하게 등장하게 됐다.
2010년 공항소음방지법이 제정됐으나 정당한 보상이 이뤄지고 있는지 그 대상폭과 보상방식 및 규모 등에 대한 불만은 계속되고 있다.
연구자료에 따르면(연문석씨의 한국항공대 2011년 석사논문) 2008년 제3활주로 신설 등으로 인천공항은 항공기 소음이 과거 대비 증가했는데, 영종도 동부에 위치한 공항신도시에서 떨어진 섬인 신도와 시도가 61.5와 53.5WEPCNL을 기록했고, 섬 반대편인 을왕동(해수욕장으로 유명한)의 경우도 63.1에 해당하는 등 WEPCNL 기준 상당한 불편 상황이 계측됐다. 아울러 장봉도 옹암지역은 소음영향도가 71.2로 나타났다(측정시 2009년 기준).
그런데 시행령과 시행규칙은 종종 변하는 것이긴 하나 우리나라의 공항소음방지법과 이하 제도를 둘러싸고 소음에 상당히 관대한 기준이 짜여 있다.
2015년 11월 현재 이 법의 시행규칙 제3조 이하를 살펴 보면 일명 제3종 지역에 △가 지구: 소음영향도(WECPNL) 85 이상 90 미만 △나 지구: 소음영향도(WECPNL) 80 이상 85 미만 △다 지구: 소음영향도(WECPNL) 75 이상 80 미만 등을 정하고 있다.
당연히 심대한 보상은 1,2종에 해당해야 할 터인데, 어지건한 기준으로는 현행법의 보상 등 각종 조치 테두리에 맞추기가 어렵다는 것을 알 수 있으며 이런 현실적 제약 때문에 2010년 부산고등법원의 김해공항 소음사건 등 판결에서 보듯 파격적이고 전향적 보상 등은 추구되기가 어려운 상황이다.
사정이 이렇다고 할 때, 비단 24시간 비행기가 운항하지 않는다고 해서 낮 시간대 피해가 사라지는 것도 아닌데, 제주2공항을 세우는 문제에서 주민이 감수해야 할 불편은 현재로서는 그 구제가 요원하다고 하겠다.
따라서 원 지사는 '아예' 에어시티를 추진하면서 상업지구로 주변을 풀어주는 혜택을제공하고 싶은 것이다.
부산고법이 판결문에서 토로했듯 (현재 제도 하에선) 참을 수 없는 수인 한도를 이유로 공항 주변 주민에게 헤택을 제공하는 데 한계가 클 수밖에 없으니, 아예 이를 극복할 정도로 큰 반대급부를 제공해 차라리 재산가치를 증대시켜 주고 다른 활용도를 제고시켜 주자는 역발상인 셈이다.
실제로 프랑스의 경우 오를리 공항 주변을 공업지역 및 물류센터로 개발하고 있어, 이런 원 지사식 발상에 전혀 전례가 없는 것이 아니다.
◆프랑스 오를리&일본 나리타 공항 케이스도 '원의 구상'과 통해
아울러 일본 나리타 공항은 1980년부터 환경대책사업을 추진하고 있으며, 2009년 3월말 현재 주변에 공항 소유로 소음대책용지 664.6헥타르를 소유하고 있는 등 주변에 문제가 있는 토지의 상당분을 아예 사들여 갖는 식으로 주민의 피해 구제를 하고 있다.
아예 땅을 모두 매입해 주는 식으로 도울 게 아니고, 현재 각종 소음 기준이 지나치게 넉넉하게 소음선을 잡고 있는 현실을 고칠 것도 아니라면, 프랑스 스타일과 일본식을 접목해 문제를 해결하자는 것이 원 지사의 구상인 셈이다.
기본은 부동산 개발의 가치 기회를 높여주고, 아울러 중앙 등 자금 지원에 기대지 않고 도에서 자체적으로 개발에 나서 도민 향토 자본을 중심 기반으로 에어시티 건을 추구하겠다는 것.
따라서 이는 전체적으로 보면 사람이 주거용으로는 살기 어려운 곳은 현행법의 사각지대에 방치하지 않고 스스로 높은 값을 받고 개발하거나 팔게 해 주고(프랑스식), 혹은 문제의 소지가 있는 땅 중 절대치를 함께 개발해 아예 수용해 주는 것과 같은 효과(일본식) 등을 거두자는 것이다.
인천이나 간사이 공항 사례에서 보듯 아무리 큰 공항이라도 에어시티가 제대로 성공한 적이 없다는 지적이 있기는 하나, 인천의 경우 영종에 치우쳐 있고 반대로 제주에 현재 추진안이 확정된 제2공항 건은 제주시 등을 배후도시로 육지도로 연결이 돼 있다는 적극적 요소가 있어, 다소 다르게 긍정적으로 볼 여지가 있다는 반론도 나온다.
우리 헌법은 수용 등 행위에 정당한 보상을 하게 돼 있으나 사실상 완전보상이 치러진 경우는 거의 없다. 그런데 원 지사는 이번에 사실상 제주의 관광 활성화라는 대의를 위해 희생해야 할 제2공항 부지 인근 도민들에게 이 같은 원대하고도 원칙에 부합한 조치를 해 주려고 하는 속내를 가진 것으로 보인다.
에어시티는 그런 점에서, 원 지사의 꿈을 현실화해 줄 카드인 동시에 헌법적 가치 강화라는 대국적 측면에서도 의미가 깊다고 하겠다.