[프라임경제] 최근 5년 만에 완전 변경(풀 체인지)으로 돌아온 모델이 있다. 2개의 얼굴, 5가지 심장으로 무장한 기아차의 대표 중형 세단 신형 K5가 그 주인공이다. 신형 K5는 45개월 동안 총 4900억원이 투입됐을 정도로, 기아차의 노력이 엿보이는 모델이다.
무엇보다 1세대 K5가 획기적인 디자인으로 당시 국내 중형차시장의 판도를 바꾼 것은 물론, 출시 이후 글로벌시장에서 140만대 이상 판매됐던 만큼 신형 K5에 대해 기대와 우려의 옥신각신도 끊이지 않았다.
이 같은 기대와 우려 속에 나타난 신형 K5가 다양한 선택권으로 소비자들의 시선을 집중시켜 시장을 주도할 수 있을지 알아봤다. 신형 K5 2.0 가솔린과 1.7 디젤 모델을 타고 달린 시승 코스는 경기도 고양 엠블호텔에서 양주 송추계곡 입구를 왕복하는 자유로 및 서울외곽순환고속도로 구간이다.
◆눈길 끄는 '듀얼 디자인'…역동적 세련미
신형 K5의 가장 큰 특징 중 하나는 바로 국내 차량 중 유일하게 '2개의 얼굴'이란 콘셉트를 바탕으로 차량 디자인을 달리했다는 것이다. 이에 따라 K5는 MX(MODERN EXTREME)와 SX(SPORTY EXTREME)의 2가지 모델로 출시됐다.
전체적으로 신형 K5는 디자인의 정체성을 유지하기 위해서인지 1세대에서 큰 변화가 있는 것은 아니지만, MX 모델의 경우 모던함과 세련미를 강조했고, SX는 역동적이고 스포티한 이미지를 극대화했다. 즉, 세련미와 역동적인 이미지에 중점을 둔 것이다.
먼저, MX 모델은 라디에이터그릴과 헤드램프와의 연결감이 조금 더 자연스러워졌다. 헤드램프 밑으로 보이는 세련된 에어커튼을 통해 직선의 단순함과 세련미를 모두 보여주고 있으며, 하단부의 와이드한 인테이크홀과 육각형 모양의 LED 안개등 등이 색다른 인상을 만들었다.
반면, SX 모델은 가로형 대형 인테이크홀과 무광크롬으로 강조된 삼각형 모양의 에어커튼을 통해 역동성을 극대화시켰다. 여기에 헤드램프와 연결감을 강조한 라디에이터그릴은 입체적 볼륨감을 뿜고 있다.
아울러 뒷면은 트렁크 뒷부분을 살짝 튀어나오게 디자인해 볼륨감을 높이고, 슬림한 디자인의 리어 램프로 세련된 이미지를 부각시켰다.
실내는 수평형으로 디자인된 대시보드때문인지 간결하면서도 안정된 느낌을 받았다. LCD터치스크린을 비롯해 △공조장치 △인포테인먼트 조작 버튼 △공조장치 조작버튼 나눠진 센터페시아(중앙조작부분)는 이전보다 커지고 단순해지면서 시인성과 조작감이 좋아졌다.
스티어링 휠의 경우 스포티하고 감각적으로 디자인을 통해 유럽 중형 세단에 뒤지지 않는 감성과 그립감도 갖췄다. 시트는 적당히 부드러운 가죽으로 제작돼 안락한 착좌감을 제공하며, 앞좌석에는 고급 대형세단에만 적용되던 '동승석 워크인 디바이스'도 설치됐다.
특히 센터페시아 하단 수납공간에는 스마트폰 무선충전 시스템이 적용됐다. 다만, 안드로이드 기반 모델에만 작동해, 아이폰 사용자들은 USB 라인으로 충전해야 한다.
◆초고장력 강판 확대 적용…놀라운 '주행 정숙성'
디젤 모델을 먼저 시승했다. 7단 DCT가 탑재된 U2 1.7 디젤 모델은 유로6 기준을 충족시키는 동시에 복합연비 16.8km/L로 동급 최고 수준의 연비를 달성했으며, △최고출력 141마력 △최대토크 34.7kg·m의 동력성능을 구현한다.
디젤모델의 가장 큰 특징 중 하나는 바로 정숙성이다. 시동을 걸어도 엔진음이 가솔린 모델과 별반 다르지 않을 정도로 거의 들리지 않았다. 이에 대해 기아차 측은 차량 하부 대부분을 덮는 대형 언더커버를 적용하고, 흡차음재를 보강하는 등 다양한 NVH 대책 설계로 주행 및 노면 소음을 최소화했다고 설명했다.
실제로 디젤모델은 시속 110km를 훌쩍 넘는 고속주행 중에서 풍절음이나 노면음이 실내로 유입되지 않았다. 특히 풍절음 유입을 막기 위해 '윈드실드 몰딩'을 적용한 덕분인지 바람소리가 거의 들리지 않았다.
전반적으로 디젤모델의 주행성능은 높은 토크를 바탕으로 상당히 다이내믹하다. 급가속이나 고속주행, 추월을 하거나 차선을 변경할 때 경쾌한 주행이 인상적이다. 가속페달을 깊게 밟으면 순식간에 160km 이상으로 치고 올라갔고, 서스펜션이 단단하게 차체를 받쳐줘 안정성도 높았다. 구불구불한 와인딩 코스를 고속으로 지날 때도 우수한 핸들링을 선사했다.
연비의 경우 160km까지 달리는 악조건에서는 10.6km/L, 120km 내외에서는 13.0km/L로 공인연비(16.8km/L)보다 다소 낮게 나왔다. 시승 자체가 물론, 급가속과 평균시속이 130~140km였다는 점을 감안하더라도 다소 실망스러운 수준이다.
또 최고급 사양임에도 차선이탈경보장치나 앞차와의 거리를 유지해 주는 정속주행장치 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC) 등 고급 안전장치가 없다.
두 번째로 시승한 모델은 △최고출력 168마력 △최대토크 20.5kg·m △공인연비 12.6km/L의 성능을 갖춘 누우 2.0 CVVL 가솔린 모델.
이 모델 역시 디젤 모델과 마찬가지로 주행 시에 발생하는 풍절음이나 노면음이 탑승자가 불편하다고 느끼지 못할 만큼 뛰어난 정숙성을 자랑한다.
주행 성능은 순간 스피드가 인상적이었고, 핸들링은 민첩하게 반응했다. 커브길을 빠른 속도로 돌아도 좌우로 쏠리는 현상이 크게 느껴지지 않았다.
여기에 전륜 서스펜션(노면충격감소장치)의 강성을 개선하고 후륜 서스펜션에 듀얼 로어암 적용했다는 하체 성능은 지나치게 단단하거나 물렁하지 않은 승차감을 선사한다.
한 층 단단해진 주행 성능은 차제 강성을 강화한 것이 한 몫 했다. 신형 K5는 일반 강판 대비 무게는 10% 이상 가벼우면서도 강도는 2배 이상 높은 초고장력 강판(AHSS)을 기존 21% 대비 2.4배 향상된 51%로 확대 적용했다. 더불어 차체 구조 간 결합력 강화를 위한 구조용 접착제 확대 적용(21→119m)으로 차량의 안전성과 주행성능을 한 차원 끌어올릴 수 있었던 것.
디젤 모델과 다르게 가솔린 모델에는 다양한 첨단 편의 및 안전장치가 장착됐다. 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤을 비롯해 차선이탈경보시스템, 후측방 경보 장치 등이 대거 탑재됐다.
연비의 경우 디젤모델과 동일하게 시속 160km 내외의 악조건에서는 L당 12.2km, 100km 내외의 정속주행 시에는 L당 16.9km로 상당히 좋게 나왔다.
