[프라임경제] 지난해 말 정부는 경유(디젤)택시에 대해 유가보조금을 줄 수 있도록 한 '택시운송사업의 발전에 관한 법률안(택시지원법)'을 국회에서 통과시켰다. 이는 LPG 가격 상승 탓에 어려움을 겪는 택시업계가 다양한 연료를 쓸 수 있게 해달라고 요청한 데 따른 것으로 알려졌다.
그러나 환경부와 LPG업계 등은 환경과 소비자 건강에 악영향을 주는 유해물질을 많이 배출하게 될 것이라며 디젤택시 도입을 반대했고, 디젤은 LPG에 비해 가격이 비싸 경제성이 떨어지기 때문에 정부의 보조금 부담이 늘어나게 된다고 우려했다.
또한 정부가 택시 유종 다변화를 위해 디젤 사용 차종을 택시로 공급하는 방안을 내놓자 디젤택시와 LPG택시의 유가와 연비, 차량가격 등을 비교해서 경제성의 우위를 따져보는 자료도 쏟아져 나왔다.
이런 가운데 일부 매체는 내년부터 디젤택시가 LPG택시와 경쟁을 하고, 올해부터 국내 완성차 5사는 물론 수입차의 디젤 모델 간 경쟁도 치열하게 벌어질 것이라는 전망을 내놨다.
현재 디젤택시 허용 논란의 중심에는 디젤차의 발암성 미세먼지 배출가스 문제가 꼭지점에 서있다. 환경단체와 의학계 일부에서는 디젤택시가 LPG택시보다 미세먼지는 3.5배, 이산화질소는 50배 더 배출하는 만큼 시민 건강이 심각하게 위협받는다고 우려의 목소리를 내고 있다.
뿐만 아니라 최근에는 디젤택시의 연간 환경비용이 LPG택시의 4.3배에 이른다는 연구결과까지 발표됐다.
특히 최근 중국발 미세먼지 여파가 번지며 대기오염으로 인한 국민 건강 피해에 대해 근심이 커지는 시점에서 정부가 국민건강을 위협하고 국민 혈세가 낭비될 것이 우려되는 디젤택시를 도입하겠다고 하는 모습은 국민들 입장에서는 다소 억지스러워 보일 수 있다.
더군다나 일반 승용차의 하루 평균 주행거리가 36.1㎞인 데 반해 택시는 하루 평균 203.5㎞(법인택시 292.2㎞·개인택시 155.7㎞)로 주행거리가 일반 승용차에 비해 5~8배나 길다. 25만여대의 택시가 모두 디젤을 사용한다면 일반 디젤승용차가 200만대 늘어나는 것과 마찬가지가 되는 것이다.
이런 상황에도 택시업계가 다양한 연료를 쓸 수 있게 해달라고 정부에 요청한 것은, 사실 끊임없이 오르기만 하는 LPG 가격을 견제하기 위함이 아닐까라는 생각이 든다. 택시노동자 다수는 디젤택시의 도입을 반대하는 입장이다. 분명 정부가 유가보조금을 지원하는 데는 한계가 있을 게 '뻔'하기 때문이다.
게다가 △차량가격 △부품 △내구성 △승차감 등을 종합적으로 고려했을 때 단지 연비만을 위해 디젤차량을 선택할 수는 없다. 그만큼 디젤택시는 택시업계가 LPG 사업자에 대한 경고성 정책으로, LPG 가격의 상승을 억제하기 위해 경유택시를 전면에 내세웠을 뿐이라는 얘기가 나돌고 있다.
더욱이 LPG업계에 있어 디젤택시 도입은 사형선고나 다름없다. 수년째 완성차업체들이 자가용 LPG 차량을 새로 내놓지 않아 LPG 수요가 지속 감소하고 있다.
이와 함께 국내 완성차업체들도 최근 유럽 등 글로벌시장에서 디젤차의 판매시장이 확대되고 있는 실정임을 감안하면 굳이 국내 택시시장을 고집할 이유와 명분도 없다. 수입브랜드 역시 수요량이 적은 국내 디젤택시시장에 적극 개입하지는 않을 것으로 보인다.
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