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| 미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 도중 활주로와 충돌한 아시아나항공 OZ214편은 미국 보잉사가 제작한 보잉 777 여객기다. ⓒ 아시아나항공 | ||
윤 사장은 8일 오후 2시 이번 충돌사고와 관련한 2차 브리핑에서 "관숙비행 등 조종사 미숙 등 의혹이 제기되고 있는데, 이러한 추측은 용납할 수 없으며 사실과 전혀 다르다"고 강조했다.
이처럼 윤 사장은 사고원인이 관숙비행 때문이라는 추측에 대해서 확실하게 선을 그었다.
윤 사장의 발언은 사고 당시 샌프란시스코 공항 착륙 난이도가 높음에도 불구, B777기 운항 경험이 적은 이강국 기장이 훈련차원에서 사고기의 메인 조종석에 앉아 조종 미숙으로 사고가 발생했다는 의혹을 해명하기 위한 것이다.
국토교통부에 따르면, 조종사가 기종을 전환해 기장자격을 따려면 이착륙 포함 20회 이상의 경험, 또는 10회 이상의 이착륙과 60시간 이상 운항경험이 있어야 하지만 이강국 기장이 B777기를 운항한 경험은 9차례(43시간)에 불과한 것으로 전해졌다. 특히 이 기장은 B777 기종으로 샌프란시스코공항에 착륙한 것은 이번이 처음이다.
윤 사장은 "관숙비행은 교관기장이 모든 운항을 책임지는 것으로 이번 비행 역시 운항시간 1만시간을 초과한 숙련된 교관이 함께했다"며 "특히, 착륙 시 조종간을 잡은 이 기장은 그 전에 다른 기종의 경력도 풍부한 유능한 기장"이라고 해명했다.
윤 사장은 이 기장이 B737, B747 비행경력과 총 비행시간이 9700여시간에 이를 뿐만 아니라, 관숙비행이 국제적으로 통용되는 절차인 만큼 아무 문제가 없다는 입장이다.
관숙비행은 조종사가 항공기를 전환할 때 해당 항공기에 숙달된 조종사를 교관으로 동석하고 운항하는 일종의 '수습비행'에 해당한다. 국내 항공사들은 기종 전환한 조종사가 20번의 관숙비행을 거쳐야만 단독으로 비행할 수 있도록 하고 있다.
사고 당시 사고기에는 이 기장은 훈련기장으로, 이정민 기장은 교관기장으로 각각 메인 조종석과 부조종석을 맡고 있었다.
윤 사장은 이어 "사고 원인과 관련한 여러 가지 추측이 제기되고 있지만 모든 건 블랙박스를 조사해봐야 확실히 알 수 있다"며 "이런 부분에 있어서 저도 매우 안타깝게 생각한다"고 덧붙였다.
한편, 사고 당시 꼬리날개 부분 충돌 여부나, 사고 항공기가 정상 착륙고도보다 고도가 낮고, 정상 착륙속도보다 속도나 떨어졌다는 의혹에 대해서는 "현재 연방교통안전위원회(NTSB)에서 블랙박스를 회수해 조사 중으로, 우리로서는 확인할 수 없다"며 "블랙박스 판독 결과가 나오면 명확해질 것"이라고 답했다.
