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| CT200h는 전체적으로 라인과 뒤쪽 부분을 낮아 보이게 디자인하면서 이전 렉서스의 순한 이미지에서 벗어나 스포티한 면을 부각시켰다. 또 차량 곳곳에서 브랜드 아이덴티티의 'L-피네스'도 적용했다. | ||
[프라임경제] 올해 자동차시장은 디젤과 하이브리드 차량에 초점이 맞춰지고 있다. 특히 지난해 하이브리드 차량의 경우 전년(3925대)보다 61.6% 증가한 6342대가 판매됐으며, 점유율도 4.8%(2011년 3.7%)로 올라갔다. 이처럼 시장 분위기가 '연비와 성능'을 모두 갖춘 하이브리드에 주목하면서 프리우스(토요타)도 지난해 국내시장에서 높은 판매량(2290대)를 달성하기도 했다. 반면 프리우스를 닮은 CT200h는 브랜드 이미지와 어울리지 않는 높은 경제성이 단점으로 작용하면서 큰 관심을 끌지 못했다. 정작 CT200h가 '하이브리드' 외의 장점은 없는 것일까. 실제 CT200h의 주행을 통해 공개되지 않은 매력 포인트를 살펴봤다.
유럽시장에서 C세그먼트에 속하는 CT200h는 모델 다수가 세단인 렉서스 가운데 유일한 해치백이다. 1.8VVT-i 엔진과 전기모터 CVT를 조합해 달리는 모델로, 기본 베이스를 프리우스(토요타)로 삼고, 그 내면은 렉서스 DNA로 가득 채우면서 렉서스 하이브리드 기술을 표현했다.
렉서스는 CT200h를 디젤이 전체 시장의 55%를 차지하는 유럽에 앞세웠다. 트렌드인 디젤을 좇는 것이 아니라 그들이 가장 자신 있고 경쟁자를 선도할 수 있는 하이브리드 기술을 앞세워 시장 판도를 바꾸겠다는 의지다. CT200h는 그만큼 과감한 렉서스의 도전정신을 담은 차량인 것이다.
◆차세대 브랜드 아이덴티티 시발점…스포티한 감각 돋보여
순한 모습의 이전 디자인을 탈피한 CT200h의 외관은 전체적으로 낮아 보이는 라인과 뒤쪽을 스포티하게 처리했다. 뿐만 아니라 가장 작은 사이즈의 렉서스 모델임에도 불구, 차량 곳곳에서 렉서스 특유의 'L-피네스'도 자리 잡고 있어 최근 브랜드 아이덴티티를 고스란히 살렸다.
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| 센터페시아 넓이가 전보다 넓어지면서 각 버튼도 운전하면서 조작하기에 용이해졌으며 특히 내비게이션 컨트롤마우스는 주행 중에 손을 올려야 하는 불편함을 다소 해소시켰다. | ||
특히 외관 디자인이나 조립품질감은 좋은 편으로, 하체와 연결돼 보이지 않는 부분의 도색이나 코팅도 렉서스 명성에 맞게 꼼꼼하게 잘 처리돼 있다. 뒤쪽 디자인도 해치백치고는 날렵한 모습을 가지고 있으며 전체적으로도 좋은 밸런스를 유지하고 있다.
겉모습이 드러나는 렉서스의 감성은 실내 인테리어까지 이어진다. 센터페시아 폭이 넓어 향상된 조작 편의성은 운전하면서 조작하기에 편하다. 각 버튼 조작감 역시 좋았으며 내비게이션을 컨트롤하는 조이스틱 타입의 마우스도 운전을 하면서 손을 올려야 하는 불편함을 일부 해소했다.
앞좌석 공간과 시트 포지션은 나쁘지 않으며 운전석은 전동식 시트가 적용돼 있다. 운전석의 경우 시트포지션을 낮출 수도 있지만 조수석 시트는 다소 포지션이 높아 키가 큰 남성들에게는 다소 높다는 느낌을 준다.
반면 트렁크는 배터리 장착으로 바닥이 다소 높아지면서 의외로 공간이 여유롭지 못했다. 하지만 이러한 아쉬움을 지울 수 있도록 러기지(luggage) 스크린이 달려 트렁크에 실린 물건이 지저분하게 보이지 않도록 해주며 잡음도 들리지 않았다.
◆괜히 렉서스인가…연비에 묻힌 뛰어난 정숙성과 주행 성능
본격적인 시승을 위해 운전석에 앉으면 전방과 좌우 시야가 한 눈에 들어올 만큼 시원한 편이며, 스티어링 그립감도 우수했다. 초기 출발은 전기모터로만 이뤄지는데, 시속 45km만 넘지 않는다면 이 전기모드로 최대 2km를 넘게 주행이 가능할 정도다.
인상적인 CT200h의 '무음 주행'은 렉서스 브랜드 특유의 정숙성을 다시 한 번 각인시킨다. 물론 브레이크를 작동할 때 에너지 회생장치 작동 소리는 이따금씩 들려오기도 하지만, 이외 타이어나 노면 소음은 아주 잘 억제됐다.
한편, 운전상황에 따라 △에코 △노멀 △스포츠 △EV 등 주행 모드를 선택할 수 있는 CT200h는 센터페시아 드라이브 모드 셀렉션 스위치를 통해 주행 중에도 변환이 가능하다. 또 블루 및 레드톤 등 2가지 인테리어 무드도 변경이 가능하다. 무드 선택에 따라 △계기판 디스플레이 △스위치 △오버헤드 콘솔 등 조명 색상이 변경되면서 전혀 다른 느낌의 운전환경을 제공한다.
블루톤 조명의 에코모드에서는 가속이 상당히 더디게 이뤄지면서 조금은 답답하게 느낄 수 있다. 하지만 스포츠모드로 변환하면 인테리어 조명도 익사이팅한 레드톤으로 바뀌며 상당히 경쾌한 주행 성능을 보여주며 가속도 시원하게 이뤄진다. 오르막을 오르는 것도 무리가 전혀 없었으며 고속 오르막 구간도 무난하게 주파한다.
차가 밀리는 서울 지역에서 스포츠 모드와 에코모드를 섞여가며 주행한 결과 연비는 17km/ℓ를 기록했다. 정체가 어느 정도 있는 도심 구간임을 감안하면 놀라운 수치로, 하이브리드 차량에서 느낄 수 있는 '높은 연비'의 경제성을 과시한 것이다.
CT200h에 탑재된 1798cc 초경량 직렬 4기통 앳킨슨 사이클 엔진은 5200rpm에서 최대출력 99마력, 4000rpm에서 14.5kg·m의 최대토크를 발휘한다. 특히 엔진과 전기 모터가 함께 작동되면서 18.1㎞/ℓ(신연비 기준)의 공인 연비를 실현했다.
엣킨슨-사이클 엔진이 흡기 밸브가 닫히는 타이밍을 지연함으로써 연료와 공기 흡입을 줄여 향상된 고출력과 낮은 연료 소비, 저공해를 실현한 것이다. 아울러 하이브리드 전용 모델인 만큼, 92g/km이라는 놀라운 이산화탄소 배출량을 달성하기도 했다.
CT200h가 연비만 훌륭한 것이 아니다. 맥퍼슨 스트럿 프론트 서스펜션과 더불위시본 리어 서스펜션이 적용되면서 조금은 묵직하지만 하이브리드 모델치고는 상당히 우수한 브레이크 성능과 코너링, 주행안정성을 선사했다.
그간 연비 측면만 부각되면서 지난해 453대 판매에 그친 CT200h는 정숙성과 주행감도 좋았고 실내공간이나 차량 쓰임새도 우수해 패밀리카로도 손색이 없어 보인다. 특히 갈수록 경제가 나빠지고 점점 유가가 높아지는 점을 감안하면 CT200h는 지구환경을 보호하며 다가올 미래에 대비하는 좋은 자동차라고 생각된다.
가격은 CT200h 콤팩트 트랜디 하이브리드가 4190만원, 콤팩트 럭셔리 하이브리드가 4770만원이다.
