[브리핑] 50cc 미만 이륜차도 보험 강제화, 핵심 논점들은?

취지 좋고 보험회사들 노력 가상하나, 간접 비용 발생 우려 많아

[프라임경제] 사실상 자동차손해배상보장법과 자동차관리법의 그물망 밖에 있었던 50cc 미만 이륜차가 드디어 의무적인 보험 가입의 시대를 맞는다.

2011년 8월에 자동차관리법 시행령이 입법예고된 이후, 50cc 미만 이륜차도 등록과 보험 가입해야 하며, 이 절차 이행의 기간이 이번 6월말로 끝나게 되는 것이다. 이에 따라 7월부터는 강제적으로 이륜차도 배기량과 상관없이 사용등록과 의무보험의 가입을 해야 한다.
 
즉 7월부터는 50cc 미만의 작은 이륜차라도 의무보험 가입과 사용신고를 하지 않고 운행하다 적발되는 경우에는 자동차손해배상보장법 및 자동차관리법 규정에 따라 범칙금과 과태료가 부과된다. 현재 50cc가 안 되는 이륜차의 보험 가입과 사용신고 비율은 높은 편은 아니다. 국토해양부는 15일 현재 50cc 미만 이륜차 의무보험 가입 및 사용신고 비율이 50cc 미만 이륜차 추정치인 21만대의 12.7% 수준(2만6664대)라고 밝힌 바 있다.

이런 상황은 앞으로 상당한 보험의 신시장 개척이 될 수도 있다는 것으로도 읽힌다. 하지만 실제로 이 시장이 블루오션인지에 대해 따져 보면 그렇지 않을 수 있다는 위기감도 상존한다.

◆ 일선 보험사들, 서민 부담 고려해 가입 가격 낮춰

국토해양부와 손해보험협회나 금융감독원 등 유관 단체들은 이처럼 새로운 보험 가입의 집단군이 형성되는 문제에 적잖은 검토를 해 온 것으로 알려져 있다. 이는 50cc 미만 이륜차를 사용하는 사람들의 입장에서는 새로운 ‘부담’으로 받아들여질 수 있기 때문에, 이를 경가할 고민 공유와 문제 해결책의 모색이 필요했다는 것이다.

현재까지 알려진 여러 가지 상황을 종합하면, 업소용 같은 경우라도 50cc 미만 보험료는 약 17만원, 통학용으로 사용하는 대학생의 보험료는 14만원선으로 조정됐다. 또 65세 이상 고령자의 최저 보험료는 4만원선으로 책정, 적용되게 돼 전반적으로 상당한 서민 부담 경감이 실현된 것으로 평가된다. 이는 일단 보험사들이 적잖은 손실 내지 이익 감소분을 감수해야 한다는 뜻으로 읽히는데, 다른 수익으로 이를 상쇄처리할 것으로 알려져 있다.

하지만 문제는 이뿐만은 아니다.

◆ 허락보험자 등 방식으로 실무 처리될 듯

일단 문제가 되는 업소용(즉 배달용)의 보험 구조 처리를 살펴 보자. 예를 들어, 피자집 같은 요식업체에서 보험이 필요한 스쿠터(50cc 미만)들이 여러 대 있고 배달 사원도 여럿 있으며 특성상 이들은 장기 근속 보다는 수시로 명부가 바뀐다고 하자.

자동차 보험 같으면 특약 등을 통해 차주 외에도 운전자를 더 해 놓아야 하는 것이 맞다.

하지만 배달용 소형 이륜차의 경우 이러한 구조를 위의 이유들 때문에 특정하기 어렵다는 문제가 발생한다.

이에 대해 실무에서는 어떻게 생각하고 있을까? 이러한 경우에 향후 가입을 받을 사례를 정리해 달라는 질문에 LIG손해보험측에서는 예를 들어 피자 가게의 경우 본사 직영점이 있고 업주의 가맹점이 있을 수 있다고 분류했다.

7월부터 50cc 미만 이륜차도 의무적으로 사용등록과 보험을 가입하는 시대가 열린다. 신규 가입이 크게 늘 것으로 보이는데, 이로 인한 논점도 상당할 것이라는 지적이 나오고 있다. 사진은 대량으로 배달용 스쿠터를 운용하는 한 패스트푸드 점포 앞.

직영점은 회사 법인 차원에서 사용 소형 이륜차들의 보험을 들도록 하고, 가맹점은 업주가 사업자로서 보험을 드는 구조라는 것.

그런데 후자의 경우 배달에 종사할 아르바이트 직원들이 특정 오토바이가 아닌 여러 대 중 하나를 모는 경우가 되는데, 설명에 따르면, “(A라는 50cc 미만 이륜차에 대해 보험을 들고 피보험자로서) 사전에 종업원에 대한 리스트를 첨부하거나 하지는 않는다”고 한다. 이를 ‘기명피보험자’라고 한다.

다만 사고가 났을 때 피보험자 확인을 하게 되는 것이 실무에서 사용된다고 하겠는데, 이를 ‘허락피보험자’라고 하며 학술서적 등에 따라서는 ‘승낙피보험자’라고도 부르는 예가 있는 것 같다.

그런데 막상 사고가 나서 허락피보험자를 특정한다고 하면, 이 경우 급여의 입금 내역이라든지, 4대 보험의 증서 등 여러 증명 서류를 종합적으로 판단한다고 한다. 또 배달을 하는 와중에 사고를 당한 것인지 정황 등에 대해서도 고려할 수 있다는 설명이다.

◆ 운행 규모 많아 비정형적 사고 가능성도 高…이륜차 사고=트러블 메이커 우려?

문제는 자동차 보험이나 중기 보험의 전례에서 보면, 이번에 50cc 미만 이륜차의 보험 수요가 확대되고 그 중 상당수가 배달 업종 종사 이륜차로 추정되는 바, 보험사들은 각종 면책 약관을 사용하려고 할 것으로 예상된다고 하겠다.

그런데, 자동차 보험의 경우에 보면, 기명피보험자(통상 업주가 될 것인데)와 허락피보험자 외에 운전피보험자가 따로 존재하는 경우 약관을 놓고 분쟁이 있는 경우에 보험사의 손실이 결론적으로 커진 실제 케이스가 있어 앞으로 이륜차의 경우에도 이런 면책의 약관을 놓고 해석에(즉 예정 외 부담을 보험사가 모두 지는가에) 논란이 있을 수 있다는 지적이다.

대법원 1998.4.23 선고, 97다19403 사건에서 보면, 보험에 가입돼 있던 중기 대여업자(덤프트럭의 경우) A가 B(허락피보험자)와 C(운전피보험자)에게 덤프트럭을 빌려줬다가 이 운전 과정에서 C가 사고를 낸 경우, C로 인해 A가 입은 손실에 대해서 면책이 되는지가 논란이 됐다. 대법원은 이 사건에서 약관에 피보험자에 대한 개별면책조항을 별도로 적용하지 않고 있다 하더라도, 각 피보험자별로 보험자 면책 조항의 적용 여부를 가려야 한다고 했다. 또 그 약관의 규정 형식만으로 복수의 피보험자 중 어느 한 사람이 면책에 해당된다고 해서 보험자가 모든 피보함자에 대해 책임을 면한다고 할 수 없다고 했다.

또 다른 사안에서 보면 회사에서 피보험자조합원의 무면허 운전에 대한 인지 혹은 묵인 가능성을 놓고 면책 가능성을 다툰 사건이 있다(대법원 2000. 5.26, 99다69037 판결). 이렇게 실무에서는 면허가 중간에 취소된 것을 업주측에서 인지를 했는가 등을 놓고 50cc 미만 배달용 이륜차의 의무보험 시장에서 매 사안사안마다 상당한 논쟁이 불거질 수 있어 보인다.

결국 이는 예상 외로 면책을 약관 등에서 촘촘히 넣으려 해도 미리 이로 수비되지 못하는 보험사고가 상당할 수 있으며 그 비정형적 사고의 다양함도 많은 운행 대수만큼이나 복잡하게 펼쳐져 자동차 보험이나 중장비(중기) 보험과는 비교도 하기 어려울 정도로 곤란해질 여지가 없지 않다.

◆ 상당수 스쿠터는 영업용, 보험 손해율 높을 수밖에 없다?

아울러 다른 문제는 이런 공방전이 벌어질 정도로 사고가 다양하게 발생하고 결국 당초 예상보다 지급 규모가 커질 수 있다는 점보다 더 원론적인 데 있다.

즉, 50cc의 미만 이륜차를 의무로 가입시킨다고 할 때 이 집단의 상당수는 사고율이 높은 배달용이 비중이 크며, 이로 인해 그 자체로 이미 이륜차 보험시장의 보험가입자군 전체에 알게 모르게 마이너스를 줄 것이라는 우려다.

극히 최근 자료는 아니지만, 2006년 기준으로 서울지역에서 운행되는 50㏄급 오토바이는 5만 대 정도인 시점에 이 가운데 음식배달에 사용되는 것은 약 3만 대로 추산되고 있다는 기사들이 나온 바 있다(서울시 전기오토바이 교체 사업 관련 건).

그런데 이런 비율로 상당한 신규 가입이 이뤄지면, 이런 신규가입군은 보험 손해율을 높일 원흉이 될 우려가 그만큼 높다.

과거 통계와 추산치를 보면, 서울시 50cc의 미만 이륜차들의 경우 상당히 배달용 비중이 높았다고 한다. 이런 경우 보험의 사고 가능성이 높아 이들을 대량 가입시키는 경우 결국 다른 이륜차 가입자들이 간접 피해를 볼 수밖에 없다. 사진은 배달용(업무용)으로 치장된 오토바이들.

간접 증거를 하나 살펴 보자. 보험의 ‘인수 거부 금지’ 조치를 금융감독원이 한 바 있는데, 이후 손해보험사들의 자동차보험 공동인수(맡기 싫은 보험 건을 공동의 부담으로 맡는 것)가 크게 줄고 있다는 통계가 나왔다. 보험개발원 통계에 따르면 공동인수 건수는 2009년 3월 기준 14만9770건에서 2011년 2월 기준 8만1107건으로 불과 일 년 만에 절반 가까이 감소했다. 2008년과 비교하면 73%나 줄어든 것이다.

이때에 다른 통계를 하나 더 보자. 이 무렵의 통계를 보면, 인수를 거절당하는 대상의 차량들의 유형을 나눠 보면 차량별로는 자가용 차량은 공동 인수계약 비율이 전체 중 0.6%이고 사고 위험도가 높은 택시 등 영업용 차량은 17.2%로 높은 편이었다고 한다. 영업용이 말썽이라는 이야기다.

그 다음 또 다른 통계를 하나 더 겹쳐 보자. 이렇게 인수 거부 금지를 하고 보니 이 기간 급증한 자동차보험 손해율이 높아졌다고 한다. 자동차의 보험 손해율은 2009년 75.2%에서 원칙적으로 인수 거절을 할 수 없게끔 당국이 옥죈 이후 2010년 80.3%로 높아졌다는 것이다. 즉 인수 거부 금지 조치와 보험의 손실에 어떤 상관 관계가 있는지 주목할 필요가 있다고 전문가들은 지적한다.

이번 이륜차 전기종 의무보험의 가입 강제 경우도 마찬가지로, 특히 배달용 영업 이륜차 비율이 높은 50cc 미만 차량을 대거 가입시키는 경우 이러한 문제가 결국 다수가 나눠 부담을 지는 형식으로 처리될 여지가 있어 보여 향후 제도적으로 이를 어떻게 메울 것인지, 도덕적 해이 처리 등 다른 문제는 또 어떻게 접목할 것인지 등에 귀추가 주목된다고 하겠다.