[프라임경제] 쌍용자동차는 2003년 무쏘스포츠에 이어 2006년 4월 출시된 액티언스포츠 등으로 유럽과 남미, 아시아 세계 시장에서 꾸준한 인기를 얻어왔다. 또한 올해 3세대 아웃도어 라이프 스타일을 지향하는 코란도스포츠를 출시, 픽업트럭의 지존 자리를 더욱 굳건히 하고 있다.
국내 픽업트럭의 역사는 쌍용자동차 속에 고스란히 녹아 있다. 픽업트럭이 SUV나 다른 자동차에 비해 적재항에 대한 기준이 까다롭고, 적재항을 포함한 비율상의 외관 등이 부드러운 곡선을 선호하는 국내 소비자의 특성에 맞지 않는 이유 때문에 다른 완성차 업체들이 픽업트럭을 기피하는 경향이 있다.
쌍용차의 2012년 첫 출품작인 코란도스포츠는 막중한 임무를 띤 채 태어났다. 지난해 쌍용자동차를 인수한 본격적인 실적 성과를 보여야 마힌드라에게 코란도스포츠는 최대 기대주다. 총 판매목표 12만대 중 내수 2만대를 포함한 총 3만5000대를 코란도스포츠가 책임질 것으로 쌍용차는 기대하고 있다.
쌍용차의 야심작 코란도스포츠 CX7을 타고 일산 킨텍스에서 파주 헤이리까지 총 47km 구간길에 올랐다.
◆내·외관 파워 인테리어…뭐가 바뀌었나?
먼저 시승에 앞서 코란도스포츠의 실내·외 변화를 살펴봤다. 외관에서 가장 눈에 띄는 것은 전면부의 육각형 라디에이터 그릴과 사다리꼴의 범퍼. 전체적으로 코란도C와 유사한 형태지만 풍부한 볼륨감에 파워 있는 당당함이 느껴졌다. 블랙 베젤을 적용한 헤드램프는 스포티함을, 큼직한 안개등은 탁월한 시인성을 드러낸다.
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| 쌍용자동차는 지난 12일 아웃도어 라이프 스타일을 지향하는 코란도스포츠를 출시했다. | ||
운전석에 앉았을 때의 첫 인상은 ‘깔끔·담백’. 군더더기 없는 간결한 내장재와 블랙 컬러의 마감재가 깔끔한 남성적 포스를 풍긴다.
디테일한 내부 환경을 선호하는 이들에겐 다소 싱거운 디자인일 수도 있겠다. 특히, 최근 신차들이 거의 공통적으로 적용하고 있는 스타트 버튼 대신, 키 스타트를 고집한 점은 편의성을 너무 무시한 게 아닌가 하는 생각마저 들게 했다.
운전석 1열 히팅 시트는 천연가죽소재로 꾸며져 고급스럽다. 기존 픽업트럭의 경우, 적재함과 내부를 가로막는 칸막이로 인해 2열 시트가 곧게 서있어 불편했지만, 29도로 조절할 수 있는 시트로 개선해 뒷좌석에도 편안한 승차감을 제공했다.
2열 히팅 시트를 채택하는 추세에도 불구, 고급사양인 CX7에 히팅 시스템이 부족해 아쉬움을 남겼다.
◆신형 액티브 엔진…‘파워·효율’ 두 마리 잡았다
시동을 걸었을 때 디젤 특유의 엔진음을 제외한 정숙성은 아쉬운 점들을 날려버리기에 충분했다. 시동 시 간결하게 들리는 디젤의 시동음 외에는 승용차라고 하기에 모자람이 없다. 의외의 정숙성은 다소 놀라울 정도다.
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| 국내 최초로 사용된 신형 e-xdi200 액티브 엔진을 통해 쌍용자동차의 고성능 및 신뢰성을 한층 강화한 코란도스포츠. | ||
쌍용차 측에 따르면, 코란도스포츠에 탑재된 2000cc e-XDI200 엑티브 디젤엔진은 기존 엔진 대비 15%이상 엔진성능을 향상시켜 최대출력 155ps, 최대토크 36.7kg/m를 달성했고, 가속력과 속도 면에서 월등한 성능을 자랑한다. 레저에 국한되지 않는, 도시적인 환경에도 최적화 시킨 것도 강점이다.
고속 주행 시 코너링에서의 쏠림에도 안정감이 우수했다. 소음도 크지 않다. 소음과 관련해 기존 디젤자동차의 편견을 깨기 위해 이중구조의 대쉬판넬과 흡·착음재 등을 적용, 풍절음과 노면소음, 엔진소음을 최소화한 결과다.
도로를 달리며 가속도를 힘껏 높였다. 가속력과 스피드는 ‘트럭’ 이미지와는 걸맞지 않게, 세단 느낌마저 풍겼다. 160km/h를 유지했을 때 rpm이 3000을 넘지 않았다. 이정도면 경제적 효율성도 장점 항목에 넣을만 하다. 고속주행 시 핸들이 가벼운 느낌이어서 두 손으로 꽉 쥐어야 하는 불안감은 단점이었다.
테스트구간 연비 체크 결과 공식연비 12.8km/l에 못 미치는 10km/l를 찍었다. 시승 동안 급출발과 가속, 급제동 등 테스트를 감안하면 만족스러운 효율성이다. 코란도스포츠는 디젤 차량이라기엔 정숙성이 탁월했고, 출력은 강인함을 느끼기에 충분했다.
